ผลกระทบของรถบรรทุกไร้คนขับต่อปัญหาการขาดแคลนคนขับ

การผจญภัยสากล » ทั่วไป » ผลกระทบของรถบรรทุกไร้คนขับต่อปัญหาการขาดแคลนคนขับ

รถบรรทุกไร้คนขับได้เข้ามาเป็นส่วนสำคัญในวงการขนส่งทางถนนแล้ว บริษัทต่างๆ หน่วยงานกำกับดูแล และคนขับต่างก็พูดถึงเรื่องนี้ แต่แทบไม่มีใครมองว่ามันเป็นเรื่องจริงในชีวิตประจำวัน เทคโนโลยีพัฒนาไปอย่างรวดเร็ว โครงการนำร่องเพิ่มจำนวนขึ้น และมีการลงทุนหลายพันล้าน แต่การใช้งานในวงกว้างยังคงต้องใช้เวลาอีกหลายปี ในขณะเดียวกัน ภาคส่วนนี้กำลังเผชิญกับปัญหาเฉพาะเจาะจงอย่างหนึ่ง นั่นคือการขาดแคลนคนขับมืออาชีพซึ่งคุกคามความสามารถในการแข่งขันของภาคการขนส่งในยุโรป โดยเฉพาะในสเปน

ในบริบทนี้รถบรรทุกไร้คนขับกำลังกลายเป็นทางเลือกเสริมมากกว่าที่จะเป็นภัยคุกคามโดยตรงต่อการจ้างงาน คำมั่นสัญญาของรถบรรทุกไร้คนขับไม่ใช่การ "ปลดคนขับรถบรรทุก" แต่เป็นการบรรเทาปัญหาการขาดแคลนคนขับที่ส่งผลกระทบต่อห่วงโซ่อุปทานอยู่แล้ว ลดความเหนื่อยล้าของคนขับ ปรับปรุงความปลอดภัย และยกระดับโลจิสติกส์ให้ทันสมัย ​​อย่างไรก็ตาม ทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับการพัฒนาของเทคโนโลยี การปรับตัวของกฎระเบียบ และความสำเร็จของบริษัทในการฝึกอบรมพนักงานให้มีทักษะทางเทคนิคและดิจิทัลมากขึ้น

การขาดแคลนคนขับ: ปัญหาเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่กระแสชั่วคราว

การขาดแคลนคนขับรถมืออาชีพในอุตสาหกรรมขนส่งทางถนนเป็นปัญหาที่สร้างความปวดหัวให้กับบริษัทต่างๆ มานานหลายปีแล้ว และตัวเลขต่างๆ แสดงให้เห็นว่านี่ไม่ใช่ปัญหาชั่วคราว สหภาพขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ (IRU) เตือนว่ายุโรปอาจมีตำแหน่งงานคนขับรถว่างมากถึง 745.000 ตำแหน่งในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าซึ่งเป็นปริมาณที่ยากต่อการจัดการสำหรับภาคส่วนที่กำลังประสบปัญหาด้านการดำเนินงานอยู่แล้ว

ในสเปน สถานการณ์มีความละเอียดอ่อนเป็นพิเศษ: ประมาณ 50% ของคนขับรถบรรทุกมีอายุมากกว่า 55 ปีและมีเพียง 3% เท่านั้นที่มีอายุต่ำกว่า 25 ปีความไม่สมดุลทางด้านอายุนี้เผยให้เห็นปัญหาพื้นฐาน: มีคนมาทดแทนไม่เพียงพอสำหรับคนขับรถบรรทุกอาวุโสที่เกษียณอายุซึ่งจำกัดศักยภาพการเติบโตของกองรถบรรทุกและทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับความยั่งยืนในอนาคตของการขนส่งทางถนน ซึ่งขนส่งสินค้ามากกว่าครึ่งหนึ่งของประเทศ

จากข้อมูลประมาณการของ IRU และสมาคมต่างๆ เช่น Fenadismer พบว่าขณะนี้มีตำแหน่งงานคนขับรถโดยสารว่างอยู่ประมาณ 15.000 ตำแหน่งในสเปน คิดเป็นประมาณ 20% ของตำแหน่งงานทั้งหมด และมีแนวโน้มว่าสัดส่วนนี้อาจพุ่งสูงถึง 30% ภายในหนึ่งปีหากสถานการณ์ไม่เปลี่ยนแปลง ซึ่งจะส่งผลให้มีเส้นทางเดินรถที่ไม่มีบริการมากขึ้น ค่าใช้จ่ายสูงขึ้น และความเครียดเพิ่มขึ้นสำหรับคนขับรถโดยสารที่ทำงานอยู่ในปัจจุบัน

ในประเทศอื่นๆ ในยุโรปสถานการณ์ก็รุนแรงไม่แพ้กันหรืออาจจะรุนแรงกว่าด้วยซ้ำเยอรมนีอาจมีตำแหน่งงานว่างประมาณ 150.000 ตำแหน่ง ฝรั่งเศสมีตำแหน่งว่างหลายหมื่นตำแหน่ง และสหราชอาณาจักรก็รายงานว่าขาดแคลนคนขับรถเกือบ 59.000 คนก่อน Brexit แล้ว ในยุโรปตะวันออก ตลาดอย่างโปแลนด์และโรมาเนียพบว่าการขาดแคลนพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก จาก 22% เป็น 37% ในโปแลนด์ และจาก 50% เป็น 62% ในโรมาเนียภายในเวลาเพียงหนึ่งปี ซึ่งแสดงให้เห็นว่าแรงกดดันนี้แพร่กระจายไปทั่วประเทศ

สาเหตุต่างๆ นั้นเป็นที่ทราบกันดีอยู่แล้ว แต่ก็ไม่ได้หมายความว่าจะแก้ไขได้ง่ายอาชีพนี้ถูกมองว่ายากและไม่น่าดึงดูดใจ: ชั่วโมงทำงานยาวนาน กะกลางคืน ความเครียดจากกำหนดส่งงาน การใช้แรงงานทางกายภาพในการขนถ่ายสินค้า ความยากลำบากในการรักษาสมดุลระหว่างงานและชีวิตครอบครัว การต้องอยู่ห่างจากบ้านเป็นเวลานาน และภาพลักษณ์ทางสังคมที่ยังคงค่อนข้างเป็นลบ นอกจากนี้ยังมีเงินเดือนเฉลี่ยประมาณ2.000 ยูโรต่อเดือนในยุโรปซึ่งหลายคนมองว่าไม่เพียงพอสำหรับระดับการเสียสละที่งานนี้ต้องการ

นอกจากนี้การที่ผู้หญิงมีบทบาทน้อยในภาคส่วนนี้ (มีเพียง 3% ถึง 4% ของคนขับรถในยุโรปที่เป็นผู้หญิง) และอายุเฉลี่ยที่สูง กำลังเร่งให้เกิดการไหลออกของบุคลากรที่มีความสามารถ เมื่อคนขับรถจำนวนมากกำลังจะเกษียณ บริษัทต่างๆ จึงพยายามดึงดูดคนหนุ่มสาวและกลุ่มที่ด้อยโอกาส แต่ผลลัพธ์ที่ได้จนถึงขณะนี้ยังไม่มากนัก

จากสถานการณ์ดังกล่าว สมาคมนายจ้างและผู้ประกอบการต่างเห็นพ้องกันว่าไม่มีทางออกเดียวที่จะแก้ปัญหาได้ทั้งหมด จำเป็นต้องดำเนินการหลายด้านพร้อมกัน ได้แก่ การปรับปรุงภาพลักษณ์ทางสังคมของอาชีพ การเสริมสร้างความปลอดภัยและความสะดวกสบายของยานพาหนะ การปรับปรุงพื้นที่พักผ่อน การจัดการเวลาการรอคอยที่ชานชาลาให้ดีขึ้น การปรับนโยบายค่าตอบแทน และการเปิดตัวแคมเปญเฉพาะกลุ่มที่มุ่งเป้าไปที่ผู้หญิงและเยาวชน โดยอาศัยประสบการณ์ที่ประสบความสำเร็จในตลาดต่างๆ เช่น สหรัฐอเมริกา

รถบรรทุกไร้คนขับเป็นส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหาการขาดแคลนคนขับ

ด้วยปัญหาการขาดแคลนแรงงานที่เพิ่มมากขึ้นรถบรรทุกไร้คนขับจึงเริ่มถูกมองว่าเป็นเครื่องมือที่จะช่วยพยุงระบบมากกว่าที่จะเป็นคู่แข่งโดยตรงกับคนขับรถ การใช้ระบบอัตโนมัติจะไม่ทำให้งานหายไปในชั่วข้ามคืน แต่สามารถช่วยบรรเทาแรงกดดันในตลาดแรงงาน ซึ่งในความเป็นจริงแล้วมีจำนวนคนไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมทุกเส้นทาง

แนวคิดที่บริษัทเฉพาะทางและบริษัทที่ปรึกษากำลังพิจารณาอยู่นั้นชัดเจน: รถบรรทุกไร้คนขับจะไม่ทำให้ธุรกิจขนส่งสินค้าหายไปในชั่วข้ามคืนแต่จะค่อยๆ ผสานรวมเข้ากับเส้นทางและการดำเนินงานบางอย่าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเส้นทางที่ซ้ำซากจำเจ ยาวไกล และบนถนนที่มีปริมาณการจราจรสูง ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพ ลดเวลาในการเดินทาง ลดความเหนื่อยล้า และเพิ่มความปลอดภัย ในขณะเดียวกันก็เปิดโอกาสให้เกิดอาชีพใหม่ๆ ขึ้นด้วย

ในทางปฏิบัติ การนำระบบขับขี่อัตโนมัติมาใช้ต้องอาศัยระดับการทำงานอัตโนมัติ ที่แตกต่างกัน ปัจจุบัน รถบรรทุกขนาดใหญ่ส่วนใหญ่บนท้องถนนทำงานที่ระดับ 1 และ 2 โดยมีระบบช่วยเหลือการขับขี่ขั้นสูง (ADAS) เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับได้ ระบบช่วยรักษาช่องทางเดินรถ และระบบเบรกฉุกเฉินอัตโนมัติ ระบบเหล่านี้เป็นเครื่องมือช่วยเหลือที่มีประโยชน์ แต่คนขับยังคงเป็นผู้ควบคุมหลักอย่างแท้จริง

แอปพลิเคชันที่พลิกโฉมวงการอย่างแท้จริงเริ่มปรากฏขึ้นพร้อมกับการทำงานอัตโนมัติระดับ 3 และระดับ 4ในระดับ 3 ระบบสามารถจัดการการขับขี่ได้เกือบทั้งหมดภายใต้เงื่อนไขบางประการ แม้ว่าจะยังต้องการการแทรกแซงจากมนุษย์ในสถานการณ์เฉพาะบางอย่างก็ตาม ในระดับ 4 ยานพาหนะสามารถทำงานได้อย่างอิสระภายในขอบเขตการปฏิบัติงานเฉพาะ เช่น ช่วงทางหลวงที่กำหนดไว้ โดยไม่จำเป็นต้องมีการแทรกแซงจากคนขับเป็นประจำ

ในระยะสั้นและระยะกลาง ตัวบ่งชี้ทั้งหมดชี้ให้เห็นว่าสถานการณ์ระดับ 4 แรกๆจะมุ่งเน้นไปที่เส้นทางโลจิสติกส์ที่เฉพาะเจาะจงมาก เช่น เส้นทางหลวงระหว่างศูนย์โลจิสติกส์ (แบบจำลองจากศูนย์หนึ่งไปยังอีกศูนย์หนึ่ง) หรือสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุม เช่น ท่าเรือ นิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ และการทำเหมือง ในความเป็นจริง บริษัทเหมืองแร่ขนาดใหญ่ในประเทศต่างๆ เช่น ออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกา ใช้รถบรรทุกไร้คนขับเต็มรูปแบบสำหรับการขนส่งวัสดุภายในอยู่แล้ว ซึ่งช่วยลดอุบัติเหตุและชดเชยการขาดแคลนแรงงานที่มีทักษะ

รูปแบบ "รถบรรทุกไร้คนขับบนทางหลวง + คนขับในระยะทางช่วงแรกและช่วงสุดท้าย" นี้เหมาะสมอย่างยิ่งกับปัญหาการขาดแคลนคนขับ: งานที่ซ้ำซากจำเจและระยะทางไกลบางส่วนสามารถทำได้โดยระบบอัตโนมัติในขณะที่ผู้เชี่ยวชาญสามารถมุ่งเน้นไปที่การขับขี่ที่ซับซ้อน การบริการลูกค้า การจัดการเหตุการณ์ และการขนถ่ายสินค้า

จากที่นั่งคนขับรถบรรทุก สู่ศูนย์ควบคุม: รูปแบบการทำงานจะเปลี่ยนแปลงไปอย่างไร

เพื่อให้เข้าใจถึงผลกระทบที่แท้จริงของระบบอัตโนมัติที่มีต่อการจ้างงาน สิ่งสำคัญคือต้องจำไว้ว่าการขับรถบนทางหลวงเป็นเพียงส่วนหนึ่งของงานคนขับรถบรรทุกเท่านั้นเส้นทางทั่วไปเกี่ยวข้องกับการเดินทางไปยังจุดรับสินค้า การขับรถผ่านนิคมอุตสาหกรรมที่มีป้ายบอกทางไม่ชัดเจน การจัดการการเข้าและออกจากท่าเทียบสินค้าตามตารางเวลาที่เข้มงวด การควบคุมดูแลการขนถ่ายสินค้า การตรวจสอบสินค้าและการลงนามในเอกสาร รวมถึงการรับมือกับปัญหาการจราจรติดขัด ยางแบน งานก่อสร้างถนน ข้อจำกัดด้านการจราจร หรือสภาพอากาศเลวร้าย

ในโกดังสินค้าหลายแห่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งของธุรกิจขนาดเล็กหรือขนาดกลางพนักงานขับรถมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการจัดการสินค้าเช่น การวางพาเลท การช่วยขนย้าย การจัดระเบียบพื้นที่ภายในตู้สินค้าหรือรถพ่วง การตรวจสอบหมายเลขอ้างอิงและปริมาณ และการตรวจสอบให้แน่ใจว่าใบส่งสินค้าตรงกัน สิ่งเหล่านี้ไม่ได้หายไปเพียงเพราะรถบรรทุกสามารถวิ่งอยู่ในเลนบนทางหลวงโดยไม่ต้องแตะพวงมาลัย

สิ่งที่จะเปลี่ยนแปลงคือประเภทของงานหลักที่พนักงานบางคนจะทำ ผู้เชี่ยวชาญหลายคนคาดการณ์ถึงการเปลี่ยนแปลงที่พนักงานขับรถแบบดั้งเดิมจะพัฒนาไปสู่บทบาทต่างๆ เช่น ผู้ควบคุมการขนส่งอัตโนมัติ ผู้ควบคุมยานพาหนะระยะไกล หรือช่างเทคนิคระบบบนยานพาหนะ กล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ใช้เวลาขับรถน้อยลง และใช้เวลาในการจัดการและตรวจสอบยานพาหนะหลายคันพร้อมกันมากขึ้น

สิ่งนี้ก่อให้เกิดบทบาทใหม่ๆ ที่เชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับการเปลี่ยนผ่านสู่ระบบดิจิทัลของภาคส่วนนี้ ในด้านหนึ่ง มีผู้ควบคุมระยะไกลซึ่งสามารถเข้าแทรกแซงสถานการณ์เฉพาะ จัดการการเบี่ยงเบนเส้นทาง กำหนดเวลาการส่งมอบใหม่ในกรณีที่ถนนปิด หรือประสานงานการดำเนินงานที่สถานีขนส่ง จากศูนย์ควบคุมได้ ในอีกด้านหนึ่ง มีช่างเทคนิคบำรุงรักษาระบบขั้นสูงที่สามารถวินิจฉัยปัญหาเกี่ยวกับเซ็นเซอร์ ไลดาร์ เรดาร์ กล้อง การเชื่อมต่อ หรือซอฟต์แวร์ และทำการปรับแต่งหรือซ่อมแซมได้

นอกจากนี้ ยังมีตำแหน่งงานใหม่ๆ ที่กำลังเกิดขึ้น เช่นผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยทางไซเบอร์ในภาคการขนส่งซึ่งเป็นที่ต้องการมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากยานพาหนะขนส่งมีการเชื่อมต่อกันมากขึ้นและเสี่ยงต่อการโจมตีทางไซเบอร์ หรือ ผู้จัดการ แพลตฟอร์มโลจิสติกส์อัจฉริยะซึ่งรับผิดชอบในการประสานข้อมูลแบบเรียลไทม์เกี่ยวกับการจราจร อัตราการใช้พื้นที่ท่าเทียบเรือ เวลาในการขนถ่ายสินค้า และช่วงเวลาการส่งมอบสินค้า

เพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนแปลงนี้จะไม่ทิ้งใครไว้ข้างหลัง บริษัทต่างๆ ต้องลงทุนอย่างจริงจังในการฝึกอบรมด้านซอฟต์แวร์โลจิสติกส์ การเชื่อมต่อ ปัญญาประดิษฐ์ การวิเคราะห์ข้อมูล และหุ่นยนต์ทุนมนุษย์จะเปลี่ยนจากการเน้นที่ "จำนวนชั่วโมงในการขับรถ" เป็นหลัก ไปสู่การเป็นข้อได้เปรียบในการแข่งขันที่สำคัญผ่านความรู้ทางเทคนิคและความสามารถในการใช้งานระบบที่ซับซ้อน

การเดินทางระยะไกล เส้นทางระหว่างประเทศ และทางหลวง: จุดที่จะมีการเปลี่ยนแปลงเห็นได้ชัดเจนที่สุด

เส้นทางที่รถบรรทุกไร้คนขับจะมีผลกระทบมากที่สุดในช่วงเริ่มต้นคือเส้นทางหลวงระยะไกล โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งระหว่างประเทศ เนื่องจากเวลาในการขับขี่และเวลาพักเป็นปัจจัยสำคัญที่กำหนดผลกำไรของการเดินทาง และเป็นเส้นทางที่มีศักยภาพในการประหยัดเวลาได้มากที่สุด

ลองพิจารณาการเดินทางทั่วไป: มาดริด – บาร์เซโลนาปัจจุบัน การเดินทางนี้ใช้เวลาขับรถจริงประมาณแปดชั่วโมง โดยมีเวลาหยุดพักที่จำเป็นประมาณหนึ่งชั่วโมงครึ่ง ระบบขับขี่อัตโนมัติขั้นสูงอาจช่วยลดเวลาลงได้บ้าง แม้ว่ายังคงต้องใช้เวลาในการเติมน้ำมันและดูแลความต้องการของมนุษย์ ดังนั้นผลกระทบจึงมีจำกัด

ในทางตรงกันข้าม สำหรับเส้นทางระยะไกลอย่างเช่นบาร์เซโลนา-อัมสเตอร์ดัมซึ่งปัจจุบันใช้เวลาประมาณ 30 ชั่วโมงเนื่องจากการหยุดพักเพื่อนอนหลับพักผ่อนตามข้อกำหนด รถบรรทุกระดับ 4 ที่สามารถขับขี่บนทางหลวงได้ สามารถลดระยะเวลาดังกล่าวเหลือประมาณ 18 ชั่วโมง รวมทั้งการหยุดพักเพื่อซ่อมบำรุง ซึ่งคิดเป็นการลดลงประมาณ 40%ในบางกรณี และอาจทำให้รถคันเดียวกันสามารถเดินทางกลับได้เร็วขึ้นมาก และในบางกรณีอาจไม่จำเป็นต้องมีคนขับสองคนสลับกันขับ

การปรับปรุงเวลาตอบสนองนี้ส่งผลให้ประหยัดต้นทุนโดยตรงได้แก่ ค่าอาหารลดลง การใช้ประโยชน์จากยานพาหนะดีขึ้น จำนวนเที่ยววิ่งต่อปีมากขึ้น และความจำเป็นในการเพิ่มพนักงานเพื่อรองรับความต้องการสูงสุดลดลง ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่การทดลองใช้รถบรรทุกไร้คนขับที่ทันสมัยที่สุดหลายแห่งในสหรัฐอเมริกาเกิดขึ้นบนเส้นทางการขนส่งที่พลุกพล่านที่สุด เช่น เส้นทางดัลลัส-ฮิวสตัน หรือเส้นทางขนส่งระยะไกลในรัฐเท็กซัส

ในยุโรป โครงการริเริ่มต่างๆ เช่น โครงการENSEMBLEกำลังทำงานร่วมกับขบวนรถบรรทุกหลายยี่ห้อ (platooning) ที่มีระบบอัตโนมัติระดับสูง (ระดับ 3) ซึ่งช่วยประหยัดเชื้อเพลิงและเพิ่มความปลอดภัย การทดลองเหล่านี้มุ่งเน้นไปที่ทางหลวง ซึ่งสภาพการณ์คาดการณ์ได้ง่ายกว่าในเขตเมืองหรือเขตอุตสาหกรรม และเป็นที่ที่เทคโนโลยีสามารถแสดงศักยภาพได้อย่างแท้จริง

อย่างไรก็ตาม ควรเน้นย้ำว่าการขนส่งระหว่างประเทศคิดเป็นเพียงส่วนน้อยของการขนส่งสินค้าทางถนนทั้งหมด ประมาณ 1% เท่านั้น และยังแข่งขันกับทางเลือกอื่น ๆ เช่น การขนส่งทางรถไฟ บริการขนส่งประจำวันส่วนใหญ่จะยังคงพึ่งพาการขับขี่ของมนุษย์ต่อไปอีกนาน แม้ว่าจะมีระบบช่วยขับขี่ขั้นสูงเข้ามาช่วยก็ตาม

ตลาดโลกสำหรับรถบรรทุกไร้คนขับและผู้เล่นหลัก

ในขณะที่ภาคการขนส่งกำลังถกเถียงเรื่องงานและกฎระเบียบตลาดรถบรรทุกไร้คนขับทั่วโลกยังคงเติบโตอย่างต่อเนื่องมีการประเมินมูลค่าไว้ที่ประมาณ 42.910 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2025 และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 100.000 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2034 โดยมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปีเกือบ 11% ปัจจุบันอเมริกาเหนือเป็นผู้นำตลาดด้วยส่วนแบ่งการตลาดประมาณ 38% เนื่องจากมีโครงสร้างพื้นฐานทางเทคโนโลยีที่แข็งแกร่งและสภาพแวดล้อมที่เอื้อต่อการทดลองค่อนข้างดี

รถ บรรทุกไร้ คนขับผสานรวมปัญญาประดิษฐ์ เซ็นเซอร์ขั้นสูงGPS และแผนที่กล้อง เรดาร์ LiDAR และอัลตราซาวนด์เพื่อตีความสภาพแวดล้อม รักษาเส้นทาง คาดการณ์ความเสี่ยง และตัดสินใจขับขี่แบบเรียลไทม์ รถบรรทุกเหล่านี้สามารถทำงานในระดับความเป็นอิสระที่แตกต่างกันไป ขึ้นอยู่กับซอฟต์แวร์ ฮาร์ดแวร์ และกรอบกฎหมายของแต่ละประเทศ ตั้งแต่การช่วยเหลือการขับขี่อย่างง่ายไปจนถึงการทำงานอัตโนมัติเต็มรูปแบบในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมอย่างเข้มงวด

การเติบโตของภาคส่วนนี้เกิดจากปัจจัยหลายประการ ได้แก่การขาดแคลนคนขับรถบรรทุก แรงกดดันในการจัดส่งที่รวดเร็วยิ่งขึ้น ความจำเป็นในการลดต้นทุน และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นเพื่อเอาชนะความท้าทายทางเทคนิคและการดำเนินงาน จึงมีการสร้างพันธมิตรระหว่างผู้ผลิตรถบรรทุกแบบดั้งเดิม บริษัทยักษ์ใหญ่ด้านเทคโนโลยี และผู้ประกอบการโลจิสติกส์ขนาดใหญ่

บริษัทชั้นนำในด้านนี้ ได้แก่Waymo, Aurora Innovation, TuSimple, Embark Trucks, Kodiak Robotics, Daimler Trucks และ Volvoบริษัทเหล่านี้กำลังทดสอบและปรับปรุงแพลตฟอร์มการขับขี่อัตโนมัติของตนด้วยการทดสอบในสภาพแวดล้อมจริงเป็นระยะทางหลายพันกิโลเมตร โดยร่วมมือกับพันธมิตรชั้นนำในภาคการขนส่งและ โลจิสติกส์

การระบาดของโควิด-19 เปรียบเสมือนสนามทดสอบเร่งด่วน: การหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทานและการขาดแคลนพนักงานชั่วคราวทำให้หลายบริษัทหันมาพิจารณาใช้ยานพาหนะไร้คนขับเป็นวิธีการรักษาการจัดส่งสินค้าแม้ในสถานการณ์ที่ท้าทาย บริษัทต่างๆ เช่น TuSimple และ PlusAI ยังคงทำการทดลองอย่างต่อเนื่องตลอดวิกฤตสุขภาพ แสดงให้เห็นว่าเทคโนโลยีนี้มีความยืดหยุ่นและสามารถสร้างคุณค่าได้ในช่วงเวลาที่มีความต้องการสูงสุด

แนวโน้มสำคัญ: พันธมิตรทางเทคโนโลยี การใช้พลังงานไฟฟ้า และประสิทธิภาพ

หนึ่งในแนวโน้มตลาดที่ชัดเจนที่สุดคือความร่วมมือที่เพิ่มมากขึ้นระหว่างผู้ผลิตรถบรรทุก ผู้ให้บริการเทคโนโลยี และผู้ประกอบการโลจิสติกส์รายใหญ่เป้าหมายคือการเร่งพัฒนาโซลูชันที่พร้อมใช้งานจริงและอำนวยความสะดวกในการนำไปใช้ในวงกว้างโดยการแบ่งปันการลงทุนและองค์ความรู้

ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือ การประกาศความร่วมมือระหว่างAurora Innovation กับ Nvidia และ Continentalแนวคิดคือการผสานรวมแพลตฟอร์มประมวลผล DRIVE Thor ของ Nvidia และระบบปฏิบัติการยานยนต์ DriveOS เข้ากับระบบขับขี่อัตโนมัติของ Aurora โดยมีแผนจะเริ่มการผลิตจำนวนมากในปี 2027 ปัจจุบัน Aurora ทำงานร่วมกับผู้ผลิตรถยนต์อย่าง PACCAR และ Volvo และวางแผนที่จะเปิดตัวบริการขนส่งไร้คนขับในรัฐเท็กซัส

อีกตัวอย่างหนึ่งคือความร่วมมือระหว่างWaabi และ Volvoในการพัฒนารถบรรทุก Volvo VNL ขนาดใหญ่แบบขับเคลื่อนอัตโนมัติที่ติดตั้งระบบขับขี่เสมือนจริงของ Waabi โครงการนี้รวมถึงโครงการนำร่องเชิงพาณิชย์ในรัฐเท็กซัสที่เชื่อมโยงกับ Uber Freight โดยมุ่งเน้นไปที่การบรรเทาปัญหาการขาดแคลนคนขับและลดต้นทุนการดำเนินงานโดยการขยายชั่วโมงการใช้งานยานพาหนะ

ในขณะเดียวกัน การเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้าในเชิงพาณิชย์ก็สร้างแรงกดดันเพิ่มเติมให้กับตลาด กฎระเบียบด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดมากขึ้นเรื่อยๆ เช่น มาตรฐานยูโร VII ในสหภาพยุโรป กำลังบังคับให้ลดการปล่อยก๊าซ NOx และ CO₂ จากรถยนต์ รถตู้ รถโดยสาร และรถบรรทุกอย่างมากในอีกสิบปีข้างหน้า ผลที่ตามมาคือแรงผลักดันอย่างมากไปสู่รถบรรทุกไฟฟ้าที่มีความสามารถในการขับขี่อัตโนมัติขั้นสูง

รถบรรทุกอย่างTesla Semiที่ติดตั้งระบบขับขี่อัตโนมัติ กำลังถูกนำไปใช้โดยบริษัทต่างๆ เช่น PepsiCo เพื่อลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ความสนใจของผู้จัดการด้านการขนส่งในยานพาหนะที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ผนวกกับเทคโนโลยีขับขี่อัตโนมัติ ชี้ให้เห็นถึงประสิทธิภาพที่มากขึ้นในด้านโลจิสติกส์ ทั้งในแง่ของต้นทุนและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม

การประหยัดเชื้อเพลิงเป็นข้อโต้แย้งที่น่าสนใจมาก การศึกษาต่างๆ เช่น การศึกษาที่ดำเนินการโดยมหาวิทยาลัยแคลิฟอร์เนีย ซานดิเอโก ร่วมกับ TuSimpleชี้ให้เห็นว่ารถบรรทุกไร้คนขับสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงได้อย่างน้อย 10% เมื่อเทียบกับรถบรรทุกทั่วไป หากนำไปใช้กับกองรถบรรทุกทั่วประเทศ จะสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้หลายพันล้านแกลลอน ลดต้นทุนได้หลายหมื่นล้านดอลลาร์ และลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้อย่างมาก

ความท้าทายด้านกฎระเบียบและการทำงานร่วมกัน: อุปสรรคสำคัญ

หากจะมีสักอย่างที่ทุกคนเห็นพ้องกัน ก็คือกฎระเบียบยังล้าหลังเทคโนโลยีอยู่การขาดกรอบกฎระเบียบที่ชัดเจน สอดคล้องกัน และเป็นระบบ คืออุปสรรคสำคัญประการหนึ่งที่ขัดขวางไม่ให้รถบรรทุกไร้คนขับก้าวจากห้องปฏิบัติการไปสู่การใช้งานขนาดใหญ่ในชีวิตประจำวัน

ในยุโรป แต่ละประเทศตีความประเด็นสำคัญต่างๆ เช่น ความรับผิดทางแพ่ง มาตรฐานความปลอดภัย ข้อกำหนดด้านการกำกับดูแลโดยมนุษย์ และการตรวจสอบความถูกต้องของซอฟต์แวร์แตกต่างกันออกไปซึ่งทำให้การดำเนินงานข้ามพรมแดนมีความซับซ้อนมากขึ้น โดยรถบรรทุกคันเดียวกันอาจอยู่ภายใต้กฎที่แตกต่างกันเมื่อข้ามพรมแดนภายในสหภาพยุโรป

ในสหรัฐอเมริกา สถานการณ์ก็ไม่ได้ซับซ้อนไปกว่ากัน: ไม่มีกรอบกฎหมายของรัฐบาลกลางที่เป็นเอกภาพอย่างสมบูรณ์และรัฐต่างๆ เป็นผู้กำหนดกฎเกณฑ์ส่วนใหญ่ ตัวอย่างเช่น รัฐแคลิฟอร์เนียได้ออกกฎหมายกำหนดให้ต้องมีผู้ควบคุมความปลอดภัยที่เป็นมนุษย์อยู่บนรถบรรทุกขนาดใหญ่ไร้คนขับที่วิ่งบนถนนสาธารณะ ซึ่งเป็นการปิดกั้นรถบรรทุกไร้คนขับในรัฐนั้นอย่างมีประสิทธิภาพ

การตัดสินใจเหล่านี้ ซึ่งได้รับการปกป้องโดยสหภาพแรงงานและประชาชนบางส่วนว่าเป็นวิธีปกป้องงานและรับประกันความปลอดภัยสาธารณะ ขัดแย้งกับมุมมองของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมจำนวนมาก ที่เชื่อว่ากฎระเบียบที่เข้มงวดเกินไปอาจขัดขวางนวัตกรรมและทำให้การพัฒนาเทคโนโลยีล่าช้า ซึ่งหากนำไปใช้อย่างเหมาะสมแล้ว อาจปลอดภัยกว่าการขับรถของมนุษย์เสียอีก

เพื่อตอบสนองต่อสถานการณ์ดังกล่าว หน่วยงานต่างๆ เช่น กรมยานยนต์แห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้เริ่มร่างกรอบการทดสอบแบบควบคุมที่อนุญาตให้รถบรรทุกไร้คนขับสามารถทำงานได้ตราบใดที่มีคนขับควบคุมความปลอดภัยอยู่บนรถ แนวทางโดยรวมคือการบูรณาการเทคโนโลยีอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยมีขั้นตอนการตรวจสอบอย่างเข้มข้นและการควบคุมที่เข้มงวด

ในสเปน การดำเนินการดังกล่าวได้รับการวางโครงสร้างโดยเน้นโครงการนำร่องและการทดลองในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมโดยได้รับการสนับสนุนจากที่ปรึกษาและบริษัทผู้เชี่ยวชาญที่ช่วยปรับปรุงแพลตฟอร์มโลจิสติกส์และอาคารอุตสาหกรรมให้เข้ากับรูปแบบการดำเนินงานอัตโนมัติมากขึ้นในอนาคต เป้าหมายคือเพื่อให้มั่นใจว่าโครงสร้างพื้นฐานพร้อมใช้งานเมื่อมีการบังคับใช้กฎระเบียบ

การแบ่งส่วนตลาด: ระดับ, ระบบขับเคลื่อน, ประเภทรถบรรทุก และอุตสาหกรรม

หากเราพิจารณาในรายละเอียด ตลาดรถบรรทุกไร้คนขับนั้นมีโครงสร้างเป็นหลายระดับ ในแง่ของระดับความเป็นอิสระรถบรรทุกส่วนใหญ่ในปัจจุบันอยู่ในระดับ 1 ซึ่งคิดเป็นประมาณ 88% ของส่วนแบ่งการตลาด เนื่องจากการขยายตัวของฟังก์ชันกึ่งอัตโนมัติขั้นพื้นฐาน เช่น ระบบช่วยจอดรถและระบบเตือนการเปลี่ยนเลน ระดับ 3 ซึ่งมีความสามารถในการควบคุมการขับขี่ภายใต้เงื่อนไขเฉพาะ กำลังเติบโตอย่างแข็งแกร่ง โดยได้รับแรงผลักดันจากโครงการนำร่องของแบรนด์ต่างๆ เช่น Daimler กับรถบรรทุก Freightliner Cascadia ของตน

ระดับ4คือระดับที่มีความคาดหวังในการเปลี่ยนแปลงมากที่สุด: การทดสอบที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งขึ้นในสหรัฐอเมริกาและเยอรมนีแสดงให้เห็นว่ารถบรรทุกสามารถวิ่งได้โดยไม่ต้องมีคนขับเพื่อความปลอดภัยในบางช่วงของทางหลวง และมีผู้ผลิตหลายราย เช่น Volvo, Navistar, Ford และอื่นๆ ที่ตัดสินใจมุ่งเน้นไปที่ระดับนี้โดยตรง โดยทิ้งระดับ 3 ไว้เบื้องหลัง

เมื่อพิจารณาตามประเภทระบบขับเคลื่อน เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE)ยังคงครองตลาด โดยคาดการณ์ว่าจะมีส่วนแบ่งการตลาดมากกว่า 90% ในปี 2026 ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากเครือข่ายสถานีเติมเชื้อเพลิงที่ครบวงจรและความเหมาะสมสำหรับเส้นทางขนส่งระยะไกลและสภาพอากาศที่รุนแรง อย่างไรก็ตามรถบรรทุกไฟฟ้าเป็นกลุ่มที่มีการเติบโตเร็วที่สุด เนื่องมาจากกฎระเบียบด้านสภาพภูมิอากาศและโครงการจูงใจในสหรัฐอเมริกา ยุโรป และจีน

ในส่วนของประเภทรถบรรทุกนั้น รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กครองส่วนแบ่งตลาดจำนวนมาก โดยได้รับแรงหนุนจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของอีคอมเมิร์ซ โลจิสติกส์ในเมือง และการจัดส่งสินค้าถึงปลายทาง บริษัทต่างๆ เช่น Gatik และ Nuro ได้ดำเนินการให้บริการรถบรรทุกเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็กแบบไร้คนขับสำหรับยักษ์ใหญ่ด้านค้าปลีกอย่าง Walmart โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเส้นทางระยะสั้นและซ้ำซาก

ในขณะเดียวกัน รถบรรทุกขนาดใหญ่กำลังได้รับความสนใจมากที่สุดในด้านการขาดแคลนคนขับ เนื่องจากเป็นรถที่วิ่งในเส้นทางระยะไกล คาดว่ากลุ่มนี้จะมีอัตราการเติบโตสูงเป็นพิเศษ โดยมีเหตุการณ์สำคัญ เช่น การเดินทางอัตโนมัติเต็มรูปแบบระยะทาง 80 ไมล์ของบริษัท TuSimple ในรัฐเท็กซัส โดยไม่มีคนขับควบคุมความปลอดภัยอยู่บนรถ

เมื่อพิจารณาตามอุตสาหกรรมแล้วภาคโลจิสติกส์สำหรับสินค้าอุปโภคบริโภคและสินค้า FMCGเป็นผู้นำด้านความต้องการรถบรรทุกอัตโนมัติ โดยมีส่วนแบ่งการตลาดมากกว่าหนึ่งในสาม เนื่องจากปริมาณและความถี่ในการจัดส่ง ภาคส่วนต่างๆ เช่น การก่อสร้างและการทำเหมืองก็แสดงให้เห็นถึงการเติบโตที่แข็งแกร่งเช่นกัน โดยใช้ประโยชน์จากสภาพแวดล้อมที่ค่อนข้างปิดเพื่อใช้งานรถบรรทุกอัตโนมัติ โดยมีเป้าหมายเพื่อลดอุบัติเหตุและแก้ไขปัญหาการขาดแคลนบุคลากรที่มีทักษะ

ความแตกต่างตามภูมิภาค: อเมริกาเหนือ ยุโรป เอเชียแปซิฟิก และส่วนอื่นๆ ของโลก

ในเชิงภูมิศาสตร์อเมริกาเหนือเป็นผู้นำในด้านนี้ด้วยระบบนิเวศของสตาร์ทอัพ ผู้ผลิต และบริษัทเทคโนโลยี สหรัฐอเมริกาเป็นศูนย์กลางของการทดลองหลายโครงการ โดยมีโครงการตั้งแต่เส้นทางโลจิสติกส์ระยะไกลไปจนถึงการดำเนินงานในแหล่งน้ำมัน คาดการณ์ว่าจำนวนรถยนต์และรถบรรทุกไร้คนขับในประเทศอาจเพิ่มขึ้นถึงสิบเท่าในอีกสิบปีข้างหน้า

ในภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก การลงทุนในยานยนต์ไร้คนขับ รวมถึงรถบรรทุก ถือเป็นยุทธศาสตร์สำคัญ จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และอินเดีย ต่างลงทุนอย่างหนักในด้านการวิจัยและพัฒนา โดยตั้งเป้าหมายอย่างชัดเจนที่จะเป็นผู้นำด้านเทคโนโลยีการขับขี่อัตโนมัติในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า บริษัทจีน เช่น TuSimple (ซึ่งมีฐานที่มั่นคงในสหรัฐอเมริกาด้วย) Pony.ai และ FAW กำลังพัฒนาโซลูชันการขนส่งอัตโนมัติเชิงพาณิชย์อยู่แล้ว

แม้ว่ายุโรปจะระมัดระวังมากขึ้นในแง่ของกฎระเบียบ แต่ก็กำลังดำเนินการอยู่เช่นกัน โครงการที่ได้รับทุนสนับสนุนจากสหภาพยุโรป เช่น ENSEMBLE การบังคับใช้ระบบความปลอดภัยขั้นสูงในรถบรรทุกตั้งแต่ปี 2015 และเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศที่ทะเยอทะยาน กำลังกำหนดเส้นทางที่ชัดเจนไปสู่ยานพาหนะที่ปลอดภัยและสะอาดกว่า ตลาดต่างๆ เช่น สหราชอาณาจักร เยอรมนี และฝรั่งเศส เป็นที่ตั้งของโครงการนำร่องจำนวนมาก

ในส่วนอื่นๆ ของโลกเช่น ลาตินอเมริกา ตะวันออกกลาง และแอฟริกา ตลาดรถบรรทุกไร้คนขับยังอยู่ในช่วงเริ่มต้น แต่รัฐบาลต่างๆ เริ่มมองเห็นว่ารถบรรทุกไร้คนขับเป็นหนทางหนึ่งในการลดการพึ่งพาแรงงานข้ามชาติ ปรับปรุงความปลอดภัยบนท้องถนน และก้าวไปสู่เศรษฐกิจดิจิทัลมากขึ้น คาดว่าจะมีการเติบโตอย่างมีนัยสำคัญในภูมิภาคเหล่านี้เมื่อต้นทุนลดลงและโครงสร้างพื้นฐานพัฒนาขึ้น

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยบนท้องถนน: แสงและเงา

การถกเถียงเกี่ยวกับรถบรรทุกไร้คนขับไม่ได้จำกัดอยู่แค่เรื่องการจ้างงานและความสามารถในการแข่งขันเท่านั้นผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยบนท้องถนน ก็เป็นประเด็นสำคัญเช่นกัน ในประเทศอย่างสหรัฐอเมริกา การขนส่งทางถนนก่อให้เกิดมลพิษประมาณ 27% และเกือบ 5,75% ของการปล่อยมลพิษทั่วโลก ซึ่งหมายความว่าการปรับปรุงประสิทธิภาพใดๆ ก็ตามจะมีผลกระทบทวีคูณอย่างมาก

ระบบขับขี่อัตโนมัติช่วยให้ใช้ระบบต่างๆ ได้ดียิ่งขึ้น เช่น ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติอัจฉริยะ และระบบการขับขี่แบบขบวนซึ่งช่วยลดแรงต้านอากาศเมื่อรถบรรทุกหลายคันขับอยู่ใกล้กัน มีการประเมินว่าสามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้มากถึง 4,5% สำหรับรถบรรทุกคันหน้า และประมาณ 10% สำหรับรถบรรทุกที่ขับตามหลัง ซึ่งเป็นตัวเลขที่สำคัญมากเมื่อนำไปใช้กับกลุ่มรถหลายร้อยหรือหลายพันคัน

นอกจากนี้ ระบบอัตโนมัติยังช่วยให้สามารถออกแบบยานพาหนะให้มีน้ำหนักเบาขึ้นได้ เนื่องจากสามารถตัดส่วนประกอบด้านความปลอดภัยเชิงรับที่ซ้ำซ้อนบางอย่างออกไปได้ โดยมีเงื่อนไขว่าความปลอดภัยเชิงรุก ซึ่งก็คือความสามารถในการหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ จะต้องได้รับการเสริมความแข็งแกร่งอย่างแท้จริงจากระบบอัตโนมัติ

ในด้านความปลอดภัยบนท้องถนน การศึกษาต่างๆ เช่น การศึกษาของสถาบันสุขภาพโลกแห่งบาร์เซโลนา (ISGlobal)ชี้ให้เห็นว่า การใช้ยานพาหนะอัตโนมัติขั้นสูงเป็นส่วนใหญ่ สามารถลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนได้หลายพันคน ในสหรัฐอเมริกา การคาดการณ์บางส่วนประเมินว่า หากมีรถยนต์ไร้คนขับถึง 90% อาจสามารถป้องกันการเสียชีวิตได้ถึง 25.000 รายต่อปี ส่งผลให้ประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากกว่า 200.000 พันล้านดอลลาร์

อย่างไรก็ตาม มีข้อควรระวังอยู่: หากการใช้ระบบอัตโนมัติไม่ได้ควบคู่ไปกับการใช้พลังงานไฟฟ้าและการวางแผนการจราจรที่ดีการแก้ปัญหาอาจส่งผลเสียมากกว่าผลที่ตามมา องค์กรต่างๆ เช่น Transport & Environment ได้เตือนว่า การใช้งานรถยนต์ไร้คนขับอย่างแพร่หลายและไม่เลือกปฏิบัติ อาจทำให้ปริมาณการจราจรเพิ่มขึ้นถึง 150% ก่อให้เกิด "ช่วงเวลาเร่งด่วนถาวร"

เหตุผลนั้นชัดเจน: การเดินทางจะสะดวกสบายและมีประสิทธิภาพมากขึ้น—ผู้คนสามารถทำงาน พักผ่อน หรือรับความบันเทิงได้ในขณะที่รถกำลังวิ่ง—ซึ่งจะกระตุ้นให้ผู้คนใช้รถยนต์หรือรถบรรทุกมากขึ้น การเดินทางที่ว่างเปล่าจะเกิดขึ้นมากมาย (รถยนต์ที่วิ่งโดยไม่มีผู้โดยสารหรือสินค้าที่รอการขนย้าย) และอุปสรรคในการเป็นเจ้าของรถยนต์จะลดลงสำหรับผู้ที่ไม่ได้ขับรถอยู่ในปัจจุบัน สิ่งนี้จะหมายถึงการปล่อยมลพิษที่มากขึ้นหากรถยนต์เหล่านี้ยังคงใช้เครื่องยนต์สันดาปและจะสร้างแรงกดดันต่อโครงสร้างพื้นฐานของถนนมากขึ้น

ดังนั้น ความเห็นพ้องที่เกิดขึ้นใหม่ในหมู่ผู้เชี่ยวชาญคือการใช้ระบบอัตโนมัติจะต้องควบคู่ไปกับการใช้พลังงานไฟฟ้า การวางผังเมือง และนโยบายการคมนาคมที่รับผิดชอบ สิ่งสำคัญในอีกไม่กี่ปีข้างหน้าคือการทำให้การเดินทางไม่เพียงแต่มีประสิทธิภาพมากขึ้นเท่านั้น แต่ยังต้องเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและมีความยั่งยืนทางสังคมมากขึ้นด้วย

เมื่อพิจารณาจากองค์ประกอบทั้งหมดเหล่านี้ ไม่ว่าจะเป็นปัญหาการขาดแคลนคนขับรถบรรทุกเรื้อรัง ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี พันธมิตรทางอุตสาหกรรม ความท้าทายด้านกฎระเบียบ และเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ อนาคตของการขนส่งสินค้าทางถนนจะเกี่ยวข้องกับการอยู่ร่วมกันอย่างใกล้ชิดมากขึ้นระหว่างมนุษย์และเครื่องจักร: คนขับที่มีทักษะใหม่ ๆ ควบคุมรถบรรทุกอัจฉริยะที่เพิ่มมากขึ้นกลุ่มยานพาหนะแบบผสมผสานทั้งแบบดั้งเดิม กึ่งอัตโนมัติ และระดับ 4 และห่วงโซ่โลจิสติกส์ที่เป็นดิจิทัลมากขึ้น ซึ่งปัจจัยมนุษย์จะยังคงมีความสำคัญ แต่จะมีบทบาทที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างมาก