Vplyv autonómnych nákladných vozidiel na nedostatok vodičov

Univerzálne dobrodružstvo » všeobecný » Vplyv autonómnych nákladných vozidiel na nedostatok vodičov

El Autonómne nákladné vozidlá pevne vstúpili do agendy cestnej dopravySpoločnosti, regulačné orgány a vodiči o tom hovoria, ale takmer nikto to zatiaľ nevníma ako každodennú realitu. Technológia napreduje závratnou rýchlosťou, pilotné projekty sa množia a investície sa pohybujú v miliardách, ale masové nasadenie je stále vzdialené roky. Medzitým sa sektor potýka s veľmi špecifickým problémom: štrukturálny nedostatok profesionálnych vodičov, čo ohrozuje konkurencieschopnosť dopravy v Európe a najmä v Španielsku.

V tomto kontexte, Autonómne nákladné vozidlá sa objavujú ako doplnkové riešenie Ich sľubom nie je priamo ohroziť zamestnanosť, ale „prepustiť vodičov kamiónov“, ale zmierniť nedostatok vodičov, ktorý už teraz ovplyvňuje dodávateľský reťazec, znížiť únavu vodičov, zlepšiť bezpečnosť a modernizovať logistiku. To všetko však závisí od vyspelosti technológií, prispôsobenia sa predpisov a úspešnej rekvalifikácie pracovnej sily spoločnosťami. viac technických a digitálnych profilov.

Nedostatok vodičov: štrukturálny problém, nie prechodný módny výstrelok

La Nedostatok profesionálnych vodičov v cestnej doprave Toto je už roky tŕňom v oku podnikov a čísla ukazujú, že nejde o dočasný problém. Medzinárodná únia cestnej dopravy (IRU) varuje, že v Európe by sa mohlo nahromadiť až 745 000 neobsadených pracovných miest vodičov v nasledujúcich rokoch, čo je objem, ktorý je ťažké zvládnuť pre sektor, ktorý už aj tak zažíva prevádzkovú záťaž.

V Španielsku je situácia obzvlášť chúlostivá: Približne 50 % vodičov kamiónov má viac ako 55 rokov a len a 3 % majú menej ako 25 rokovTáto generačná nerovnováha odhaľuje zásadný problém: Nie je dostatok náhrad za odchádzajúcich veteránov.To obmedzuje rastovú kapacitu vozového parku a spochybňuje budúcu udržateľnosť cestnej dopravy, ktorá prepravuje viac ako polovicu tovaru v krajine.

Podľa odhadov IRU a združení ako Fenadismer sa v Španielsku už evidujú niektoré prípady. 15 000 neobsadených voľných pracovných miest pre vodičovTo je približne 20 % dostupných pracovných miest. Všetko nasvedčuje tomu, že ak sa veci nezmenia, tento podiel by sa mohol v priebehu jedného roka vyšplhať na 30 %, čo by znamenalo viac trás bez prevádzky, vyššie náklady a väčší stres pre vodičov, ktorí stále pracujú.

V iných európskych krajinách sa Situácia je rovnako alebo dokonca vážnejšia.Nemecko by mohlo mať približne 150 000 neobsadených pracovných miest; Francúzsko má desaťtisíce voľných pracovných miest; Spojené kráľovstvo už pred brexitom hlásilo nedostatok takmer 59 000 vodičov. Vo východnej Európe trhy ako Poľsko a Rumunsko zaznamenali prudký nárast nedostatku: z 22 % na 37 % v Poľsku a z 50 % na 62 % v Rumunsku len za jeden rok, čo dokazuje, že tlak je rozsiahly.

Príčiny sú dobre známe, ale ale to ich nerobí ľahko riešiteľnýmiToto povolanie je vnímané ako náročné a neatraktívne: dlhé hodiny, nočné zmeny, stres z termínov, fyzická práca s nakladaním a vykladaním, ťažkosti s vyvážením pracovného a rodinného života, dlhodobé pobyty mimo domova a sociálny imidž, ktorý zostáva dosť negatívny. K tomu sa pridáva priemerný plat okolo 2.000 eur mesačne v Európečo mnohí považujú za nedostatočné vzhľadom na úroveň obety, ktorú si toto povolanie vyžaduje.

Okrem toho nízke zastúpenie žien v tomto sektore Skutočnosť, že iba 3 % až 4 % vodičov v Európe tvoria ženy, spolu s vysokým priemerným vekom, urýchľuje odliv talentov. Keďže sa vlna vodičov blíži k dôchodku, spoločnosti sa snažia prilákať mladých ľudí a nedostatočne zastúpené skupiny, ale výsledky sú zatiaľ skromné.

Vzhľadom na tento scenár sa združenia zamestnávateľov a prevádzkovatelia zhodujú na tom, že Neexistuje žiadna zázračná zbraňMusíme konať na viacerých frontoch naraz: zlepšiť spoločenský imidž profesie, posilniť bezpečnosť a pohodlie vozidiel, zlepšiť odpočívadlá, lepšie organizovať čakacie doby na nástupištiach, upraviť politiky odmeňovania a spustiť špecifické kampane zamerané na ženy a mladých ľudí, pričom využijeme úspešné skúsenosti na trhoch, ako sú Spojené štáty.

Autonómne nákladné vozidlá ako čiastočná odpoveď na nedostatok vodičov

S týmto rastúcim nedostatkom personálu, Autonómne nákladné vozidlá sa začínajú vnímať ako nástroj na udržanie systému Automatizácia síce nestačí na priamu konkurenciu ľudských vodičov, ale úplne neodstráni pracovné miesta, ale môže zmierniť tlak na trh práce, kde doslova nie je dostatok rúk na pokrytie všetkých trás.

Myšlienka, s ktorou pracujú špecializované spoločnosti a konzultačné firmy, je jasná: Autonómne nákladné vozidlo nezničí profesiu kamiónovej dopravy zo dňa na deň.Namiesto toho sa bude postupne integrovať do špecifických koridorov a prevádzok, najmä tam, kde sú cesty opakujúce sa, dlhé a na cestách s vysokou kapacitou. Tým sa zvýši efektivita, skráti cestovný čas, minimalizuje únava a zvýši sa bezpečnosť a zároveň sa otvoria dvere k... nové profesionálne profily.

V praxi sa nasadenie autonómneho riadenia spolieha na rôzne úrovne automatizácieV súčasnosti väčšina ťažkých nákladných vozidiel na cestách funguje na úrovniach 1 a 2 a je vybavená systémami ADAS, ako je adaptívny tempomat, asistent udržiavania v jazdnom pruhu a automatické núdzové brzdenie. Sú to cenné pomôcky, ale vodič zostáva absolútnym stredobodom pozornosti.

Skutočne prevratné spôsoby použitia sa začínajú objavovať s automatizácia úrovne 3 a úrovne 4Na úrovni 3 systém zvládne takmer všetku jazdu za určitých podmienok, hoci v špecifických situáciách vyžaduje ľudský zásah. Na úrovni 4 môže vozidlo fungovať autonómne v rámci špecifickej operačnej oblasti – napríklad na definovanom úseku diaľnice – bez potreby pravidelného zásahu vodiča.

V krátkodobom a strednodobom horizonte všetko nasvedčuje tomu, že scenáre prvej úrovne 4 Zamerajú sa na veľmi špecifické logistické koridory, ako sú diaľničné trasy medzi logistickými centrami (model centrum-centrum) alebo kontrolované prostredia, ako sú prístavy, veľké priemyselné parky a banské prevádzky. V skutočnosti veľké ťažobné spoločnosti v krajinách ako Austrália a USA už používajú... plne autonómne nákladné vozidlá na vnútornú prepravu materiálov, znižovanie nehodovosti a kompenzovanie nedostatku kvalifikovanej pracovnej sily.

Tento model „autonómneho nákladného vozidla na diaľnici + ľudský vodič na prvej a poslednej míli“ sa obzvlášť dobre hodí k nedostatku vodičov: Časť monotónnej a diaľkovej práce by mohol vykonávať autonómny systém, zatiaľ čo profesionáli sa zameriavajú na zložité manévre, zákaznícky servis, riadenie incidentov a nakladanie/vykladanie.

Zo sedadla nákladného auta do riadiaceho centra: ako sa zmení práca

Aby sme pochopili skutočný vplyv automatizácie na zamestnanosť, je potrebné pripomenúť si, že Jazda na diaľnici je len jednou časťou práce vodiča kamiónuTypická trasa zahŕňa cestu k miestu nakládky, manévrovanie cez zle značené priemyselné parky, riadenie vstupu a výstupu z nástupíšť podľa prísnych harmonogramov, dohľad nad nakládkou a vykládkou, kontrolu tovaru a podpisovanie dokumentácie, ako aj riešenie dopravných zápch, defektov pneumatík, prác na cestách, dopravných obmedzení alebo nepriaznivého počasia.

V mnohých skladoch, najmä v malých alebo stredných podnikoch, vodič sa aktívne podieľa na manipulácii s tovaromUmiestňuje palety, pomáha s prekládkami, organizuje vnútorný priestor boxu alebo prívesu, kontroluje referencie a množstvá a dbá na vyváženosť dodacích listov. Nič z toho nezmizne len preto, že nákladné vozidlo môže zostať v jazdnom pruhu na diaľnici bez toho, aby sa dotklo volantu.

Čo sa zmení, je hlavný typ úloh ktorý bude vyvíjať časť pracovnej sily. Mnohí odborníci predpovedajú prechod, v ktorom sa tradičný vodič vyvinie do rolí, ako je napríklad automatizovaný supervízor dopravy, vzdialený operátor vozového parku alebo technik palubných systémov. Inými slovami, menej hodín za volantom a viac času na riadenie a monitorovanie viacerých vozidiel súčasne.

To vedie k novým číslam, úzko súvisiacim s digitalizáciou sektora. Na jednej strane vzdialení operátoriZ riadiacich centier budú môcť zasahovať v špecifických situáciách, riadiť odchýlky od trasy, meniť plány dodávok z dôvodu uzávierok ciest alebo koordinovať operácie na termináloch. Na druhej strane, technici údržby pokročilých systémov, so schopnosťou diagnostikovať problémy so senzormi, lidarmi, radarmi, kamerami, pripojením alebo softvérom a vykonávať úpravy alebo opravy.

Okrem toho sa objavujú nové profily, ako napr. špecialisti na kybernetickú bezpečnosť v sektore dopravyčoraz potrebnejšie, keďže sa vozové parky stávajú prepojenými a vystavenými potenciálnym kybernetickým útokom, alebo ako správcovia vozových parkov inteligentné logistické platformyzodpovedný za synchronizáciu informácií v reálnom čase o premávke, obsadenosti dokov, časoch nakládky a vykládky a časových oknách doručenia.

Aby sa zabezpečilo, že táto transformácia nikoho nenechá pozadu, musia sa spoločnosti vážne zaviazať Školenie v oblasti logistického softvéru, konektivity, umelej inteligencie, analýzy údajov a robotikyĽudský kapitál sa z podstaty „hodín za volantom“ stane kľúčovým faktorom konkurencieschopnosti prostredníctvom technických znalostí a schopnosti ovládať zložité systémy.

Dlhé cesty, medzinárodné trasy a diaľnice: kde bude zmena najciteľnejšia

Trasy, kde Autonómne nákladné vozidlo bude mať väčší počiatočný vplyv Pôjde o diaľkové cesty po diaľnici, najmä v medzinárodnej doprave. Práve tam časy jazdy a odpočinku určujú ziskovosť cesty a tam je potenciál na úsporu hodín najväčší.

Predstavme si typickú trasu: Madrid – BarcelonaDnes sa cesta dá absolvovať približne za osem hodín skutočného času jazdy s približne hodinou a pol povinných zastávok. Vysoko automatizovaný systém jazdy by mohol tento čas skrátiť, hoci čas by stále bol potrebný na doplnenie paliva a vybavenie ľudských potrieb, takže vplyv by bol obmedzený.

Naproti tomu na diaľkovej trase, ako je Barcelona – AmsterdamV súčasnosti trvá typická cesta okolo 30 hodín kvôli povinným prestávkam na spánok a odpočinok. Avšak nákladné vozidlo úrovne 4, ktoré zvláda jazdu po diaľnici, by mohlo tento čas skrátiť na približne 18 hodín vrátane technických zastávok. To predstavuje úsporu približne... 40% skrátenie času V niektorých scenároch môže to isté vozidlo absolvovať spiatočnú cestu oveľa skôr a v určitých prípadoch bez nutnosti striedania dvoch vodičov.

Toto zlepšenie času sa premieta do priame úspory nákladovMenej jedál, lepšie využitie vozového parku, viac jázd ročne a menšia potreba zvyšovať počet zamestnancov na pokrytie špičkového dopytu. Nie je náhoda, že mnohé z najpokročilejších testov autonómnych nákladných vozidiel v Spojených štátoch sa vykonávajú práve na najintenzívnejších dopravných koridoroch, ako je koridor Dallas-Houston alebo diaľkové trasy v Texase.

V Európe iniciatívy ako projekt SPOLOČNE Pracujú v skupinách nákladných vozidiel viacerých značiek – platooning – s vysokým stupňom automatizácie (úroveň 3), ktorá umožňuje úsporu paliva a zvýšenie bezpečnosti. Tieto experimenty sú zamerané na diaľnice, kde sú podmienky predvídateľnejšie ako v mestskom alebo priemyselnom prostredí a kde môže technológia skutočne zažiariť.

Stojí však za to zdôrazniť, že Medzinárodná doprava predstavuje len malú časť celkového počtu ciest Cestná nákladná doprava predstavuje približne 1 % všetkej nákladnej dopravy a konkuruje aj iným alternatívam, ako je napríklad železničná nákladná doprava. Prevažná väčšina každodenných služieb bude ešte dlho závisieť od ľudských vodičov, aj keď s pokročilými asistenčnými systémami pre vodičov.

Globálny trh s autonómnymi nákladnými vozidlami a klíčoví hráči

Zatiaľ čo sektor dopravy diskutuje o pracovných miestach a regulácii, Globálny trh s autonómnymi nákladnými vozidlami naďalej rastieOdhady uvádzajú jeho hodnotu na približne 42.910 miliardy dolárov v roku 2025, pričom sa predpokladá, že do roku 2034 prekročí 100.000 miliárd dolárov, čo je spôsobené zloženou ročnou mierou rastu takmer 11 %. Severná Amerika v súčasnosti vedie s trhovým podielom približne 38 % vďaka silnej technologickej infraštruktúre a relatívne priaznivému prostrediu pre experimentovanie.

undefined Autonómne nákladné vozidlá kombinujú umelú inteligenciu, pokročilé senzory, GPS a mapykamery, radar, LiDAR a ultrazvuk interpretovať prostredie, udržiavať trajektóriu, predvídať riziká a robiť rozhodnutia o jazde v reálnom čase. Môžu fungovať na rôznych úrovniach autonómie v závislosti od softvéru, hardvéru a právneho rámca každej krajiny, od jednoduchej asistencie pri jazde až po plnú automatizáciu vo vysoko kontrolovaných prostrediach.

Rast sektora je spôsobený kombináciou faktorov: Nedostatok vodičov, tlak na rýchlejšie doručovanie, potreba znižovať náklady a rastúce bezpečnostné požiadavkyNa prekonanie technických a prevádzkových výziev sa vytvárajú aliancie medzi tradičnými výrobcami nákladných vozidiel, technologickými gigantmi a veľkými logistickými operátormi.

Medzi najvýznamnejších hráčov patria spoločnosti ako napr. Waymo, Aurora Innovation, TuSimple, Embark Trucks, Kodiak Robotics, Daimler Trucks a VolvoTieto spoločnosti testujú a zdokonaľujú svoje platformy pre autonómne riadenie tisíckami kilometrov testovania v reálnych podmienkach a s poprednými partnermi v oblasti dopravy a logistiky.

Pandémia COVID-19 slúžila takmer ako urýchlené testovacie pole: prerušenia dodávateľského reťazca a občasný nedostatok zamestnancov To viedlo mnohých k novému pohľadu na autonómne vozidlá a k ich vnímaniu ako spôsobu, ako zabezpečiť dodávky aj v náročných situáciách. Spoločnosti ako TuSimple a PlusAI pokračovali vo svojich testoch počas celej zdravotnej krízy a preukázali odolnosť technológie a jej schopnosť poskytovať hodnotu v časoch najvyššieho stresu.

Kľúčové trendy: technologické aliancie, elektrifikácia a efektívnosť

Jedným z najzreteľnejších trendov na trhu je Rastúca spolupráca medzi výrobcami nákladných vozidiel, poskytovateľmi technológií a veľkými logistickými operátormiCieľom je urýchliť vývoj riešení pripravených na výrobu a uľahčiť ich rozsiahlu implementáciu rozdelením investícií a zdieľaním know-how.

Ilustratívnym príkladom je aliancia oznámená Aurora Innovation s Nvidiou a ContinentalomCieľom je integrovať výpočtovú platformu DRIVE Thor od spoločnosti Nvidia a automobilový operačný systém DriveOS do systému autonómneho riadenia spoločnosti Aurora, pričom hromadná výroba sa plánuje začať v roku 2027. Aurora už spolupracuje s výrobcami ako PACCAR a Volvo a plánuje spustiť v Texase dopravnú službu bez vodiča.

Ďalším príkladom je spolupráca medzi Waabi a Volvo vyvinúť veľké autonómne nákladné vozidlá Volvo VNL vybavené virtuálnym systémom riadenia Waabi. Tento projekt zahŕňa komerčné pilotné projekty v Texase prepojené so spoločnosťou Uber Freight, pričom sa zameriava práve na zmiernenie nedostatku vodičov a zníženie prevádzkových nákladov predĺžením doby používania vozidiel.

Zároveň, elektrifikácia úžitkových vozidiel To vytvára ďalší tlak na trh. Čoraz prísnejšie environmentálne predpisy – ako napríklad norma Euro VII v Európskej únii – vyžadujú v nasledujúcom desaťročí drastické zníženie emisií NOx a CO₂ z automobilov, dodávok, autobusov a nákladných vozidiel. Výsledkom je silný tlak na elektrické nákladné vozidlá s pokročilými autonómnymi schopnosťami.

modely ako napr Tesla SemiVozidlá vybavené automatizovanými systémami riadenia už zavádzajú spoločnosti ako PepsiCo s cieľom znížiť svoju uhlíkovú stopu. Záujem správcov vozových parkov o vozidlá s nulovými emisiami v kombinácii s autonómnymi technológiami poukazuje na efektívnejšiu logistiku z hľadiska nákladov aj vplyvu na životné prostredie.

Spotreba paliva je veľmi silný argument. Štúdie, ako napríklad tá, ktorú vypracovala Kalifornská univerzita v San Diegu v spolupráci s TuSimple Naznačujú, že autonómne nákladné vozidlá môžu znížiť spotrebu paliva najmenej o 10 % v porovnaní s konvenčnými nákladnými vozidlami. Ak by sa to aplikovalo na celý národný vozový park, ušetrili by sa miliardy galónov paliva, náklady by sa znížili o desiatky miliárd dolárov a výrazne by sa znížili emisie CO₂.

Regulačné výzvy a interoperabilita: hlavná prekážka

Ak existuje jeden bod, na ktorom sa všetci zhodnú, je to ten, Regulácia zaostáva za technológiouAbsencia jasného, ​​uceleného a harmonizovaného regulačného rámca je jednou z hlavných prekážok, ktoré bránia autonómnym nákladným vozidlám v presune z laboratórií do rozsiahlej každodennej prevádzky.

V Európe každá krajina interpretuje kritické problémy odlišne, ako napríklad občianskoprávna zodpovednosť, bezpečnostné normy, požiadavky na ľudský dohľad alebo overovanie softvéruTo značne komplikuje cezhraničnú prevádzku, kde to isté nákladné vozidlo môže pri prekračovaní vnútorných hraníc EÚ podliehať rôznym pravidlám.

Ani v Spojených štátoch nie je situácia jednoduchá: Neexistuje úplne jednotný federálny rámec A sú to práve štáty, ktoré stanovujú väčšinu pravidiel. Napríklad Kalifornia schválila zákon vyžadujúci povinnú prítomnosť operátora ľudskej bezpečnosti na autonómnych ťažkých vozidlách jazdiacich po verejných komunikáciách, čím v tomto štáte účinne blokuje prevádzku autonómnych nákladných vozidiel.

Tieto rozhodnutia, ktoré obhajujú odbory a časť verejnosti ako spôsob ochrany pracovných miest a zaručenia verejnej bezpečnosti, sú v rozpore s názorom mnohých aktérov v tomto odvetví, ktorí sa domnievajú, že Príliš obmedzujúce predpisy môžu brzdiť inovácie a oddialiť príchod technológií, ktoré by pri správnej implementácii mohli byť ešte bezpečnejšie ako ľudské riadenie.

V reakcii na to začali agentúry, ako napríklad Kalifornské ministerstvo motorových vozidiel, načrtávať kontrolované testovacie rámce Tieto systémy umožňujú prevádzku autonómnych nákladných vozidiel, pokiaľ sú na palube bezpečnostní vodiči. Celkový prístup spočíva v postupnej integrácii technológie s intenzívnymi fázami overovania a prísnymi kontrolami.

V Španielsku je nasadenie tiež štruktúrované okolo pilotné projekty a skúšky v kontrolovanom prostredíToto sa deje s podporou konzultantov a špecializovaných spoločností, ktoré pomáhajú prispôsobiť logistické platformy a priemyselné budovy budúcim, automatizovanejším prevádzkovým modelom. Cieľom je zabezpečiť, aby bola infraštruktúra pripravená v čase implementácie predpisov.

Segmentácia trhu: úrovne, pohon, typy nákladných vozidiel a odvetvia

Ak sa pozrieme na detaily uvedené malým písmom, trh s autonómnymi nákladnými vozidlami je štruktúrovaný do niekoľkých vrstiev. Napríklad... úroveň autonómieVäčšina súčasného vozového parku je na úrovni 1, ktorá predstavuje približne 88 % podielu na trhu vďaka rozšíreniu základných poloautonómnych funkcií, ako je parkovací asistent a varovanie pred opustením jazdného pruhu. Úroveň 3 so schopnosťou prevziať riadenie v špecifických podmienkach zaznamenáva silný rast, ktorý je poháňaný pilotnými programami značiek ako Daimler s jeho Freightliner Cascadia.

El Úroveň 4 Práve tu sa sústreďujú najväčšie očakávania transformácie: čoraz častejšie testy v Spojených štátoch a Nemecku ukazujú, že nákladné vozidlá môžu na niektorých úsekoch diaľnic jazdiť bez bezpečnostného vodiča a existuje pomerne veľa výrobcov – Volvo, Navistar, Ford a ďalší – ktorí sa rozhodli zamerať priamo na túto etapu a úroveň 3 nechali v úzadí.

Podľa typu pohonu, spaľovací motor (ICE) Naďalej s veľkým náskokom dominuje na trhu s viac ako 90 % podielom na trhu, ktorý sa predpokladá do roku 2026, čo podporuje rozvinutá sieť tankovania a jej vhodnosť pre diaľkové trasy a extrémne podnebie. Avšak elektrické nákladné autá Vďaka klimatickým predpisom a stimulačným programom v USA, Európe a Číne sú najrýchlejšie rastúcim segmentom.

Pokiaľ ide o typ nákladného vozidlaĽahké vozidlá tvoria veľkú časť objemu, čo je spôsobené rozmachom elektronického obchodu, mestskej logistiky a dodávok na poslednú míľu. Spoločnosti ako Gatik a Nuro už prevádzkujú ľahké autonómne flotily pre maloobchodných gigantov ako Walmart, najmä pre krátke a opakujúce sa trasy.

undefined ťažké nákladné autáTieto vozidlá medzitým priťahujú najväčšiu pozornosť v oblasti nedostatku vodičov, pretože práve ony prevádzkujú diaľkové trasy. Očakáva sa, že tento segment zaznamená obzvlášť vysokú mieru rastu s míľnikmi, ako je 80-míľová plne autonómna jazda, ktorú podnikla spoločnosť TuSimple v Texase bez bezpečnostného vodiča na palube.

Podľa odvetvia logistika spotrebného tovaru a rýchloobrátkového spotrebného tovaru Vedie dopyt po automatizovaných nákladných vozidlách s trhovým podielom presahujúcim jednu tretinu vďaka objemu a frekvencii dodávok. Silný rast vykazujú aj odvetvia ako stavebníctvo a baníctvo, ktoré využívajú relatívne uzavreté prostredia na nasadenie autonómnych nákladných vozidiel s cieľom znížiť počet nehôd a riešiť nedostatok kvalifikovaného personálu.

Regionálne rozdiely: Severná Amerika, Európa, Ázia a Tichomorie a zvyšok sveta

Geograficky, Severná Amerika udáva tempo Vďaka svojmu ekosystému startupov, výrobcov a technologických spoločností sú Spojené štáty centrom mnohých testov, pričom projekty siahajú od diaľkových logistických koridorov až po operácie v ropných poliach. Odhaduje sa, že počet autonómnych áut a nákladných vozidiel v krajine by sa mohol v nasledujúcom desaťročí desaťnásobne zvýšiť.

V ázijsko-tichomorskom regióne je záväzok k autonómnym vozidlám – vrátane nákladných vozidiel – strategický. Čína, Japonsko, Južná Kórea a India investujú značné prostriedky do výskumu a vývoja a stanovujú si explicitné ciele pre... byť lídrom v technológii autonómneho riadenia v nasledujúcich rokoch. Čínske spoločnosti ako TuSimple (so silným zastúpením aj v USA), Pony.ai alebo FAW už pracujú na komerčných riešeniach autonómnej dopravy.

Európa, hoci je z regulačného hľadiska opatrnejšia, tiež podniká kroky. Projekty financované EÚ, ako napríklad ENSEMBLE, povinné používanie pokročilých bezpečnostných systémov v nákladných vozidlách od roku 2015 a ambiciózne klimatické ciele stanovujú jasný plán smerom k bezpečnejším a čistejším vozidlám. Trhy ako Spojené kráľovstvo, Nemecko a Francúzsko sú domovom značného počtu pilotných iniciatív.

V zvyšok sveta V Latinskej Amerike, na Blízkom východe a v Afrike je trh stále v plienkach, ale vlády začínajú vnímať autonómne nákladné vozidlá ako spôsob, ako znížiť závislosť od migrujúcej pracovnej sily, zlepšiť bezpečnosť cestnej premávky a posunúť sa smerom k digitalizovanejším ekonomikám. V týchto regiónoch sa očakáva výrazný rast s poklesom nákladov a dozrievaním infraštruktúry.

Vplyv na životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávky: svetlá a tiene

Debata o autonómnych nákladných vozidlách sa neobmedzuje len na zamestnanosť a konkurencieschopnosť. Zahŕňa aj ich... vplyv na životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávkyV krajinách ako Spojené štáty americké predstavuje cestná doprava približne 27 % znečisťujúcich emisií a približne 5,75 % celosvetových emisií, takže akékoľvek zlepšenie efektívnosti má multiplikačný efekt.

Automatizované riadenie umožňuje lepšie využitie systémy ako inteligentný tempomat a jazda v platooneVďaka tomu sa znižuje aerodynamický odpor, keď sa v tesnej blízkosti pohybuje viacero nákladných vozidiel. Odhaduje sa, že úspora paliva môže dosiahnuť až 4,5 % pre vedúce nákladné vozidlo a približne 10 % pre tie, ktoré ho nasledujú – čo sú významné čísla pri aplikácii na flotily stoviek alebo tisícok vozidiel.

Okrem toho môže automatizácia uľahčiť konštrukciu vozidiel s o niečo ľahšou konštrukciou, pretože je možné upustiť od určitých redundantných prvkov pasívnej bezpečnosti za predpokladu, že aktívna bezpečnosť – schopnosť predchádzať nehodám – je skutočne posilnená autonómnymi systémami.

Pokiaľ ide o mieru nehodovosti, štúdie, ako napríklad tie, ktoré Barcelonský inštitút globálneho zdravia (ISGlobal) Poukazujú na to, že vozový park, v ktorom dominujú vysoko automatizované vozidlá, by mohol znížiť počet úmrtí na cestách o tisíce. V Spojených štátoch niektoré prognózy odhadujú, že s 90 % autonómnymi vozidlami by sa dalo ročne zabrániť až 25 000 úmrtiam, čo by viedlo k ekonomickým úsporám viac ako 200 miliárd dolárov.

Je tam však uvedené drobným písmom: ak automatizáciu nesprevádza elektrifikácia a dobré plánovanie dopravyLiek môže byť horší ako samotná choroba. Organizácie ako Transport & Environment varovali, že masívne a bezohľadné nasadenie vozidiel bez vodiča by mohlo zvýšiť dopravu až o 150 %, čím by sa vytvorila akási „permanentná dopravná špička“.

Dôvody sú jasné: cestovanie by sa stalo pohodlnejším a produktívnejším – človek by mohol pracovať, odpočívať alebo sa zabávať počas jazdy vozidla – čo by povzbudilo viac ľudí k používaniu áut alebo nákladných vozidiel. Vzniklo by veľa prázdnych jázd (vozidlá cestujúce bez cestujúcich alebo nákladu čakajúceho na premiestnenie) a prekážky vlastníctva auta by sa znížili pre tých, ktorí v súčasnosti nešoférujú. To by znamenalo Viac emisií, ak tieto vozidlá budú naďalej poháňané spaľovacími motormi. a zvýšený tlak na cestnú infraštruktúru.

Preto medzi odborníkmi panuje zhoda v tom, že Automatizácia musí ísť ruka v ruke s elektrifikáciou, urbanistickým plánovaním a politikami zodpovednej mobility.Prioritou v nasledujúcich rokoch bude nielen zefektívniť cestovanie, ale aj udržateľnejšie z environmentálneho a sociálneho hľadiska.

Vzhľadom na všetky tieto faktory – chronický nedostatok vodičov, technologický pokrok, priemyselné aliancie, regulačné výzvy a klimatické ciele – bude budúcnosť cestnej nákladnej dopravy zahŕňať čoraz užšiu koexistenciu medzi ľuďmi a strojmi: Vodiči s novými zručnosťami dohliadajú na čoraz inteligentnejšie nákladné vozidláZmiešané flotily tradičných, poloautonómnych vozidiel a vozidiel úrovne 4 a digitalizovanejšie logistické reťazce, v ktorých bude ľudský faktor naďalej rozhodujúci, ale s veľmi odlišnou úlohou, ako mal doteraz.