Dampak truk otonom terhadap kekurangan pengemudi

Petualangan Universal » Umum » Dampak truk otonom terhadap kekurangan pengemudi

El Truk otonom telah firmly masuk ke dalam agenda transportasi jalan raya.Perusahaan, regulator, dan pengemudi membicarakannya, tetapi hampir tidak ada yang melihatnya sebagai realitas sehari-hari. Teknologi berkembang dengan kecepatan luar biasa, proyek percontohan semakin banyak, dan investasi mencapai miliaran, tetapi penerapan massal masih bertahun-tahun lagi. Sementara itu, sektor ini bergulat dengan kekhawatiran yang sangat spesifik: kekurangan struktural pengemudi profesionalyang mengancam daya saing transportasi di Eropa dan khususnya di Spanyol.

Dalam konteks ini, Truk otonom muncul sebagai solusi pelengkap. Alih-alih ancaman langsung terhadap lapangan kerja, janji mereka bukanlah untuk "memberhentikan pengemudi truk," tetapi untuk mengurangi kekurangan pengemudi yang sudah memengaruhi rantai pasokan, mengurangi kelelahan pengemudi, meningkatkan keselamatan, dan memodernisasi logistik. Namun, semua ini bergantung pada kematangan teknologi, adaptasi peraturan, dan keberhasilan perusahaan dalam melatih kembali tenaga kerja mereka. profil yang lebih teknis dan digital.

Kekurangan pengemudi: masalah struktural, bukan tren sesaat

La Kekurangan pengemudi profesional di bidang transportasi jalan raya. Hal ini telah menjadi duri dalam daging bagi bisnis selama bertahun-tahun, dan angka-angka menunjukkan bahwa ini bukan kemunduran sementara. Uni Transportasi Jalan Internasional (IRU) memperingatkan bahwa Eropa dapat mengakumulasi hingga Terdapat 745.000 posisi pengemudi yang belum terisi dalam beberapa tahun mendatang., sebuah volume yang sulit ditangani oleh sektor yang sudah mengalami tekanan operasional.

Di Spanyol, situasinya sangat pelik: Sekitar 50% pengemudi truk berusia di atas 55 tahun. dan hampir tidak ada 3% berusia di bawah 25 tahunKetidakseimbangan antargenerasi ini mengungkapkan masalah mendasar: Jumlah tenaga pengganti untuk para veteran yang akan pensiun tidak mencukupi.Hal ini membatasi kapasitas pertumbuhan armada dan menimbulkan pertanyaan tentang keberlanjutan transportasi jalan raya di masa depan, yang mengangkut lebih dari setengah barang di negara tersebut.

Menurut perkiraan dari IRU dan asosiasi seperti Fenadismer, beberapa kasus sudah terdaftar di Spanyol. Terdapat 15.000 lowongan pengemudi yang belum terisi.Artinya, sekitar 20% dari posisi yang tersedia. Semua indikasi menunjukkan bahwa proporsi ini dapat melonjak hingga 30% hanya dalam satu tahun jika keadaan tidak berubah, yang berarti lebih banyak rute tanpa layanan, biaya yang lebih tinggi, dan lebih banyak tekanan bagi pengemudi yang masih bekerja.

Di negara-negara Eropa lainnya Situasinya sama seriusnya atau bahkan lebih serius.Jerman mungkin memiliki sekitar 150.000 posisi yang belum terisi; Prancis memiliki puluhan ribu lowongan; Inggris sudah melaporkan kekurangan hampir 59.000 pengemudi sebelum Brexit. Di Eropa Timur, pasar seperti Polandia dan Rumania telah mengalami peningkatan kekurangan yang sangat pesat: dari 22% menjadi 37% di Polandia dan dari 50% menjadi 62% di Rumania hanya dalam satu tahun, menunjukkan bahwa tekanan tersebut meluas.

Penyebabnya sudah diketahui, tetapi tetapi itu tidak membuat masalah tersebut mudah dipecahkan.Profesi ini dianggap berat dan tidak menarik: jam kerja panjang, shift malam, stres akibat tenggat waktu, pekerjaan fisik bongkar muat, kesulitan menyeimbangkan pekerjaan dan kehidupan keluarga, tinggal jauh dari rumah dalam waktu lama, dan citra sosial yang masih cukup negatif. Ditambah lagi dengan gaji rata-rata sekitar... 2.000 euro per bulan di Eropayang oleh banyak orang dianggap tidak cukup untuk tingkat pengorbanan yang dituntut oleh profesi tersebut.

Selain itu, rendahnya representasi perempuan di sektor ini Fakta bahwa hanya 3% hingga 4% pengemudi di Eropa adalah perempuan, ditambah dengan usia rata-rata yang tinggi, mempercepat hilangnya talenta. Saat gelombang pengemudi mendekati masa pensiun, perusahaan berjuang untuk menarik kaum muda dan kelompok yang kurang terwakili, tetapi hasilnya, sejauh ini, masih terbatas.

Dengan mempertimbangkan skenario ini, asosiasi pengusaha dan operator sepakat bahwa Tidak ada solusi mujarab.Kita perlu bertindak di beberapa bidang sekaligus: meningkatkan citra sosial profesi ini, memperkuat keselamatan dan kenyamanan kendaraan, memperbaiki area istirahat, mengatur waktu tunggu di peron dengan lebih baik, menyesuaikan kebijakan remunerasi, dan meluncurkan kampanye khusus yang ditujukan kepada perempuan dan kaum muda, dengan memanfaatkan pengalaman sukses di pasar seperti Amerika Serikat.

Truk otonom sebagai sebagian solusi terhadap kekurangan pengemudi.

Dengan semakin meningkatnya kekurangan tenaga kerja ini, Truk otonom mulai dipandang sebagai alat untuk mempertahankan sistem tersebut. Alih-alih menjadi pesaing langsung bagi pengemudi manusia, otomatisasi tidak akan menghilangkan pekerjaan sepenuhnya, tetapi dapat mengurangi tekanan pada pasar tenaga kerja di mana secara harfiah tidak ada cukup tenaga untuk menangani semua rute.

Gagasan yang dianut oleh perusahaan dan konsultan khusus ini jelas: Truk otonom tidak akan menghapus profesi pengemudi truk dalam semalam.Sebaliknya, sistem ini akan secara bertahap diintegrasikan ke dalam koridor dan operasi tertentu, terutama di tempat-tempat dengan perjalanan berulang, jarak jauh, dan di jalan raya berkapasitas tinggi. Hal ini akan meningkatkan efisiensi, mengurangi waktu perjalanan, meminimalkan kelelahan, dan meningkatkan keselamatan, sekaligus membuka peluang bagi... profil profesional baru.

Dalam praktiknya, penerapan pengemudian otonom bergantung pada berbagai hal. tingkat otomatisasiSaat ini, sebagian besar kendaraan angkut berat di jalan beroperasi pada level 1 dan 2, dilengkapi dengan sistem ADAS seperti adaptive cruise control, lane keeping assist, dan automatic emergency braking. Ini adalah alat bantu yang berharga, tetapi pengemudi tetap menjadi fokus utama.

Penggunaan yang benar-benar disruptif mulai muncul dengan otomatisasi level 3 dan level 4Pada level 3, sistem dapat menangani hampir semua kondisi mengemudi tertentu, meskipun memerlukan intervensi manusia dalam situasi spesifik. Pada level 4, kendaraan dapat beroperasi secara otonom dalam domain operasi tertentu—misalnya, ruas jalan raya yang telah ditentukan—tanpa perlu intervensi pengemudi secara teratur.

Dalam jangka pendek dan menengah, semuanya mengarah pada hal berikut: skenario level 4 pertama Mereka akan berkonsentrasi pada koridor logistik yang sangat spesifik, seperti rute jalan raya antara pusat-pusat logistik (model pusat-ke-pusat) atau lingkungan terkontrol seperti pelabuhan, kawasan industri besar, dan operasi pertambangan. Bahkan, perusahaan pertambangan besar di negara-negara seperti Australia dan AS sudah menggunakan model ini. truk otonom sepenuhnya untuk transportasi material internal, mengurangi kecelakaan, dan mengimbangi kekurangan tenaga kerja terampil.

Model "truk otonom di jalan raya + pengemudi manusia untuk jarak tempuh pertama dan terakhir" ini sangat cocok dengan kekurangan pengemudi saat ini: Sebagian dari pekerjaan yang monoton dan jarak jauh dapat dilakukan oleh sistem otonom.Sementara itu, para profesional fokus pada manuver kompleks, layanan pelanggan, manajemen insiden, dan bongkar muat.

Dari kursi pengemudi truk ke pusat kendali: bagaimana pekerjaan akan berubah.

Untuk memahami dampak sebenarnya dari otomatisasi terhadap lapangan kerja, perlu diingat bahwa... Mengemudi di jalan tol hanyalah sebagian dari pekerjaan seorang pengemudi truk.Rute tipikal melibatkan perjalanan ke titik pemuatan, bermanuver melalui kawasan industri yang kurang terarah, mengatur masuk dan keluar platform dengan jadwal yang ketat, mengawasi pemuatan dan pembongkaran, memeriksa barang dagangan dan menandatangani dokumen, serta menghadapi kemacetan lalu lintas, ban kempes, pekerjaan jalan, pembatasan lalu lintas, atau cuaca buruk.

Di banyak gudang, terutama gudang milik usaha kecil atau menengah, Pengemudi itu sendiri secara aktif berpartisipasi dalam penanganan barang dagangan.Dia menata palet, membantu proses pemindahan, mengatur ruang interior bak atau trailer, memeriksa referensi dan kuantitas, serta memastikan nota pengiriman seimbang. Semua ini tidak hilang hanya karena truk dapat tetap berada di jalur jalan raya tanpa menyentuh kemudi.

Yang akan berubah adalah jenis tugas utama yang akan dikembangkan oleh sebagian dari tenaga kerja. Banyak ahli memprediksi transisi di mana pengemudi tradisional berevolusi menjadi peran seperti pengawas transportasi otomatis, operator armada jarak jauh, atau teknisi sistem di dalam kendaraan. Dengan kata lain, lebih sedikit jam di belakang kemudi dan lebih banyak waktu untuk mengelola dan memantau banyak kendaraan secara bersamaan.

Hal ini memunculkan angka-angka baru, yang terkait erat dengan digitalisasi sektor tersebut. Di satu sisi, operator jarak jauhDari pusat kendali, mereka akan dapat melakukan intervensi dalam situasi tertentu, mengelola penyimpangan rute, menjadwal ulang pengiriman karena penutupan jalan, atau mengoordinasikan operasi di terminal. Di sisi lain, teknisi pemeliharaan sistem tingkat lanjut, dengan kemampuan untuk mendiagnosis masalah pada sensor, lidar, radar, kamera, konektivitas atau perangkat lunak, dan melakukan penyesuaian atau perbaikan.

Selain itu, ada profil-profil baru yang muncul seperti... spesialis keamanan siber di sektor transportasisemakin diperlukan seiring dengan semakin terhubungnya armada dan semakin rentannya terhadap serangan siber, atau seiring dengan semakin pentingnya hal ini bagi para pengelola armada. platform logistik cerdasBertanggung jawab untuk menyinkronkan informasi waktu nyata tentang lalu lintas, tingkat hunian dermaga, waktu bongkar muat, dan jendela waktu pengiriman.

Untuk memastikan transformasi ini tidak meninggalkan siapa pun di belakang, perusahaan harus membuat komitmen serius terhadap hal-hal berikut: Pelatihan di bidang perangkat lunak logistik, konektivitas, kecerdasan buatan, analisis data, dan robotika.Modal manusia akan bergeser dari sekadar "menghabiskan waktu di belakang kemudi" menjadi faktor kunci dalam daya saing melalui pengetahuan teknis dan kemampuan untuk mengoperasikan sistem yang kompleks.

Perjalanan jauh, rute internasional, dan jalan raya: di sinilah perubahan akan paling terasa.

Rute-rute di mana Truk otonom akan memberikan dampak awal yang lebih besar. Ini akan menjadi perjalanan jarak jauh di jalan raya, terutama dalam transportasi internasional. Di situlah waktu mengemudi dan istirahat menentukan profitabilitas perjalanan dan di situlah potensi penghematan waktu paling besar.

Mari kita pikirkan rute yang umum: Madrid – BarcelonaSaat ini, perjalanan dapat diselesaikan dalam waktu sekitar delapan jam mengemudi sebenarnya, dengan sekitar satu setengah jam pemberhentian wajib. Sistem pengemudian yang sangat otomatis dapat mengurangi sebagian waktu tersebut, meskipun waktu tetap dibutuhkan untuk pengisian bahan bakar dan memenuhi kebutuhan manusia, sehingga dampaknya akan terbatas.

Sebaliknya, pada rute jarak jauh seperti Barcelona – AmsterdamSaat ini, perjalanan biasa memakan waktu sekitar 30 jam karena istirahat dan tidur wajib. Namun, truk Level 4 yang mampu melaju di jalan raya dapat mengurangi waktu tersebut menjadi sekitar 18 jam, termasuk pemberhentian teknis. Ini berarti penghematan sekitar... Pengurangan waktu 40% Dalam beberapa skenario, kendaraan yang sama dapat melakukan perjalanan pulang pergi jauh lebih cepat dan, dalam kasus tertentu, tanpa perlu dua pengemudi untuk bergantian.

Perbaikan dalam hal waktu ini berarti penghematan biaya langsungJumlah makanan yang lebih sedikit, pemanfaatan armada yang lebih baik, lebih banyak perjalanan per tahun, dan berkurangnya kebutuhan untuk menambah staf guna menyerap permintaan puncak. Bukan kebetulan bahwa banyak uji coba truk otonom tercanggih di Amerika Serikat dilakukan tepat di koridor transportasi yang paling padat, seperti koridor Dallas-Houston atau rute jarak jauh di Texas.

Di Eropa, inisiatif seperti proyek BERSAMA Mereka beroperasi dalam konvoi truk multi-merek—disebut konvoi—dengan tingkat otomatisasi tinggi (level 3) yang memungkinkan penghematan bahan bakar dan peningkatan keselamatan. Eksperimen ini difokuskan pada jalan raya, di mana kondisi lebih mudah diprediksi daripada di lingkungan perkotaan atau industri, dan di mana teknologi ini benar-benar dapat menunjukkan keunggulannya.

Namun, perlu ditekankan bahwa Transportasi internasional hanya mewakili sebagian kecil dari total jumlah perjalanan. Angkutan barang melalui jalan raya mencakup sekitar 1% dari seluruh transportasi barang dan juga bersaing dengan alternatif lain seperti kereta api barang. Sebagian besar layanan harian akan terus bergantung pada pengemudi manusia untuk waktu yang lama, meskipun dengan sistem bantuan pengemudi yang canggih.

Pasar global untuk truk otonom dan pemain kunci

Sementara sektor transportasi memperdebatkan lapangan kerja dan regulasi, Pasar global untuk truk otonom terus tumbuh.Perkiraan menempatkan nilainya sekitar $42.910 miliar pada tahun 2025, dengan proyeksi akan meningkat di atas $100.000 miliar pada tahun 2034, didorong oleh tingkat pertumbuhan tahunan gabungan hampir 11%. Amerika Utara saat ini memimpin dengan pangsa pasar sekitar 38%, berkat infrastruktur teknologi yang kuat dan lingkungan yang relatif menguntungkan untuk eksperimen.

Los Truk otonom menggabungkan kecerdasan buatan, sensor canggih, GPS dan petakamera, radar, LiDAR dan ultrasonik untuk menafsirkan lingkungan, mempertahankan lintasan, mengantisipasi risiko, dan membuat keputusan mengemudi secara real-time. Mereka dapat beroperasi pada berbagai tingkat otonomi tergantung pada perangkat lunak, perangkat keras, dan kerangka hukum masing-masing negara, mulai dari bantuan mengemudi sederhana hingga otomatisasi penuh di lingkungan yang sangat terkontrol.

Pertumbuhan sektor ini disebabkan oleh kombinasi beberapa faktor: Kekurangan pengemudi, tekanan untuk melakukan pengiriman lebih cepat, kebutuhan untuk mengurangi biaya, dan meningkatnya tuntutan keamanan.Untuk mengatasi tantangan teknis dan operasional, aliansi sedang dibentuk antara produsen truk tradisional, raksasa teknologi, dan operator logistik besar.

Di antara pemain yang paling menonjol adalah perusahaan-perusahaan seperti Waymo, Aurora Innovation, TuSimple, Embark Trucks, Kodiak Robotics, Daimler Trucks dan VolvoPerusahaan-perusahaan ini sedang menguji dan menyempurnakan platform pengemudian otonom mereka dengan melakukan pengujian ribuan kilometer dalam kondisi dunia nyata dan dengan mitra-mitra terkemuka di bidang transportasi dan logistik.

Pandemi COVID-19 hampir berfungsi sebagai lahan uji coba yang dipercepat: gangguan rantai pasokan dan kekurangan staf sesekali Hal ini membuat banyak orang memandang kendaraan otonom dari sudut pandang baru, melihatnya sebagai cara untuk mempertahankan pengiriman bahkan dalam situasi yang menantang. Perusahaan seperti TuSimple dan PlusAI melanjutkan uji coba mereka selama krisis kesehatan, menunjukkan ketahanan teknologi dan kemampuannya untuk memberikan nilai tambah di saat-saat stres puncak.

Tren utama: aliansi teknologi, elektrifikasi, dan efisiensi

Salah satu tren pasar yang paling jelas adalah Kolaborasi yang semakin meningkat antara produsen truk, penyedia teknologi, dan operator logistik besar.Tujuannya adalah untuk mempercepat pengembangan solusi siap produksi dan memfasilitasi implementasi skala besar melalui pendistribusian investasi dan berbagi pengetahuan.

Contoh ilustratifnya adalah aliansi yang diumumkan oleh Aurora Innovation bersama Nvidia dan ContinentalIdenya adalah untuk mengintegrasikan platform komputasi DRIVE Thor milik Nvidia dan sistem operasi otomotif DriveOS ke dalam sistem pengemudian otonom Aurora, dengan rencana produksi massal dimulai pada tahun 2027. Aurora sudah bekerja sama dengan produsen seperti PACCAR dan Volvo dan berencana untuk meluncurkan layanan transportasi tanpa pengemudi di Texas.

Contoh lainnya adalah kolaborasi antara Waabi dan Volvo Untuk mengembangkan truk Volvo VNL otonom berukuran besar yang dilengkapi dengan sistem pengemudian virtual Waabi. Proyek ini mencakup uji coba komersial di Texas yang terhubung dengan Uber Freight, dengan fokus tepat pada mengatasi kekurangan pengemudi dan mengurangi biaya operasional dengan memperpanjang jam penggunaan kendaraan.

Pada saat yang sama, elektrifikasi kendaraan komersial Hal ini memberikan tekanan tambahan pada pasar. Regulasi lingkungan yang semakin ketat—seperti standar Euro VII di Uni Eropa—mengharuskan pengurangan drastis emisi NOx dan CO₂ dari mobil, van, bus, dan truk selama dekade berikutnya. Hasilnya adalah dorongan kuat menuju truk listrik dengan kemampuan otonom tingkat lanjut.

model seperti Tesla SemiKendaraan yang dilengkapi dengan sistem penggerak otomatis sudah diadopsi oleh perusahaan seperti PepsiCo untuk mengurangi jejak karbon mereka. Minat para pengelola armada terhadap kendaraan tanpa emisi, yang dikombinasikan dengan teknologi otonom, menunjukkan logistik yang lebih efisien baik dari segi biaya maupun dampak lingkungan.

Efisiensi bahan bakar adalah argumen yang sangat kuat. Studi seperti yang dikembangkan oleh Universitas California, San Diego, bekerja sama dengan TuSimple Mereka menunjukkan bahwa truk otonom dapat mengurangi konsumsi bahan bakar setidaknya 10% dibandingkan dengan truk konvensional. Jika diterapkan pada seluruh armada nasional, ini akan berarti penghematan bahan bakar miliaran galon, pengurangan biaya puluhan miliar dolar, dan pengurangan emisi CO₂ yang signifikan.

Tantangan regulasi dan interoperabilitas: hambatan utama

Jika ada satu hal yang disepakati semua orang, itu adalah bahwa Regulasi tertinggal di belakang teknologi.Tidak adanya kerangka peraturan yang jelas, koheren, dan harmonis merupakan salah satu hambatan utama yang mencegah truk otonom beralih dari laboratorium ke operasi harian berskala besar.

Di Eropa, setiap negara menafsirkan isu-isu penting secara berbeda, seperti tanggung jawab perdata, standar keselamatan, persyaratan pengawasan manusia, atau validasi perangkat lunakHal ini sangat mempersulit operasi lintas batas, di mana truk yang sama mungkin tunduk pada aturan yang berbeda saat melintasi perbatasan internal Uni Eropa.

Di Amerika Serikat, situasinya juga tidak sederhana: Tidak ada kerangka kerja federal yang sepenuhnya terpadu. Dan sebagian besar aturan ditetapkan oleh negara bagian. California, misalnya, mengesahkan undang-undang yang mewajibkan kehadiran operator keselamatan manusia pada kendaraan berat otonom yang melaju di jalan umum, yang secara efektif menghalangi pengoperasian truk tanpa pengemudi di negara bagian tersebut.

Keputusan-keputusan ini, yang dipertahankan oleh serikat pekerja dan sebagian masyarakat sebagai cara untuk melindungi lapangan kerja dan menjamin keselamatan publik, bertentangan dengan pandangan banyak pelaku industri, yang percaya bahwa Regulasi yang terlalu ketat dapat menghambat inovasi. dan menunda kedatangan teknologi yang, jika diterapkan dengan benar, bahkan bisa lebih aman daripada mengemudi oleh manusia.

Sebagai tanggapan, lembaga-lembaga seperti Departemen Kendaraan Bermotor California telah mulai menguraikan kerangka kerja pengujian terkontrol Sistem ini memungkinkan truk otonom beroperasi selama ada pengemudi keselamatan di dalamnya. Pendekatan keseluruhannya adalah mengintegrasikan teknologi secara bertahap, dengan fase validasi intensif dan kontrol yang ketat.

Di Spanyol, penyebarannya juga disusun berdasarkan proyek percontohan dan uji coba di lingkungan terkontrolHal ini dilakukan dengan dukungan konsultan dan perusahaan spesialis yang membantu mengadaptasi platform logistik dan bangunan industri ke model operasi masa depan yang lebih otomatis. Tujuannya adalah untuk memastikan bahwa infrastruktur siap ketika peraturan diterapkan.

Segmentasi pasar: tingkatan, penggerak, jenis truk, dan industri.

Jika kita mencermati detailnya, pasar truk otonom terstruktur dalam beberapa lapisan. Misalnya... tingkat otonomiSebagian besar armada saat ini berada di Level 1, yang mencakup sekitar 88% pangsa pasar berkat perluasan fungsi semi-otonom dasar seperti bantuan parkir dan peringatan keluar jalur. Level 3, dengan kemampuan untuk mengambil alih kemudi dalam kondisi tertentu, mengalami pertumbuhan yang kuat, didorong oleh program percontohan dari merek seperti Daimler dengan Freightliner Cascadia-nya.

El Tingkat 4 Di sinilah ekspektasi transformasi terbesar terkonsentrasi: pengujian yang semakin sering dilakukan di Amerika Serikat dan Jerman menunjukkan bahwa truk dapat beroperasi tanpa pengemudi pengaman di beberapa ruas jalan raya, dan ada cukup banyak produsen - Volvo, Navistar, Ford, dan lainnya - yang telah memutuskan untuk fokus langsung pada tahap ini, meninggalkan level 3 di belakang.

Berdasarkan jenis penggeraknya, mesin pembakaran internal (ICE) Pesawat ini terus mendominasi pasar dengan selisih yang cukup besar, dengan pangsa pasar lebih dari 90% yang diproyeksikan untuk tahun 2026, didukung oleh jaringan pengisian bahan bakar yang mapan dan kesesuaiannya untuk rute jarak jauh dan iklim ekstrem. Namun, truk listrik Mereka adalah segmen yang paling cepat berkembang berkat peraturan iklim dan program insentif di AS, Eropa, dan Tiongkok.

Mengenai jenis trukKendaraan ringan menyumbang sebagian besar volume, didorong oleh booming e-commerce, logistik perkotaan, dan pengiriman jarak pendek. Perusahaan seperti Gatik dan Nuro sudah mengoperasikan armada otonom ringan untuk raksasa ritel seperti Walmart, terutama untuk rute pendek dan berulang.

Los truk-truk besarSementara itu, kendaraan-kendaraan ini paling menarik perhatian di bidang kekurangan pengemudi, karena kendaraan-kendaraan inilah yang beroperasi di rute jarak jauh. Segmen ini diperkirakan akan mencatat tingkat pertumbuhan yang sangat tinggi, dengan pencapaian penting seperti perjalanan otonom sepenuhnya sejauh 80 mil yang dilakukan oleh TuSimple di Texas tanpa pengemudi keselamatan di dalamnya.

Menurut industri, logistik barang konsumsi dan FMCG Sektor ini memimpin permintaan akan truk otomatis, dengan pangsa pasar melebihi sepertiga karena volume dan frekuensi pengiriman. Sektor-sektor seperti konstruksi dan pertambangan juga menunjukkan pertumbuhan yang kuat, memanfaatkan lingkungan yang relatif tertutup untuk menerapkan truk otonom dengan tujuan mengurangi kecelakaan dan mengatasi kekurangan tenaga kerja terampil.

Perbedaan regional: Amerika Utara, Eropa, Asia-Pasifik, dan seluruh dunia.

Secara geografis, Amerika Utara menjadi penentu kecepatan Berkat ekosistem perusahaan rintisan, manufaktur, dan perusahaan teknologi, Amerika Serikat menjadi pusat bagi banyak pengujian, dengan proyek-proyek yang beragam mulai dari koridor logistik jarak jauh hingga operasi di ladang minyak. Diperkirakan bahwa jumlah mobil dan truk otonom di negara tersebut dapat meningkat sepuluh kali lipat dalam dekade berikutnya.

Di kawasan Asia-Pasifik, komitmen terhadap kendaraan otonom—termasuk truk—bersifat strategis. China, Jepang, Korea Selatan, dan India berinvestasi besar-besaran dalam penelitian dan pengembangan, menetapkan target yang jelas untuk... untuk memimpin dalam teknologi mengemudi otonom Dalam beberapa tahun mendatang, perusahaan-perusahaan Tiongkok seperti TuSimple (yang juga memiliki kehadiran kuat di AS), Pony.ai, atau FAW sudah mengerjakan solusi transportasi otonom komersial.

Eropa, meskipun lebih berhati-hati dari sudut pandang regulasi, juga melakukan berbagai langkah. Proyek-proyek yang didanai Uni Eropa seperti ENSEMBLE, penggunaan wajib sistem keselamatan canggih pada truk sejak 2015, dan target iklim yang ambisius menetapkan peta jalan yang jelas menuju kendaraan yang lebih aman dan bersih. Pasar seperti Inggris, Jerman, dan Prancis merupakan tempat bagi sejumlah besar inisiatif percontohan.

Dalam seluruh dunia Di Amerika Latin, Timur Tengah, dan Afrika, pasar ini masih dalam tahap awal, tetapi pemerintah mulai melihat truk otonom sebagai cara untuk mengurangi ketergantungan pada tenaga kerja migran, meningkatkan keselamatan jalan, dan bergerak menuju ekonomi yang lebih digital. Pertumbuhan yang signifikan di wilayah ini diperkirakan akan terjadi seiring dengan penurunan biaya dan pematangan infrastruktur.

Dampak lingkungan dan keselamatan jalan: sisi terang dan sisi gelap

Debat tentang truk otonom tidak hanya terbatas pada lapangan kerja dan daya saing. Debat ini juga mencakup... dampak terhadap lingkungan dan keselamatan jalanDi negara-negara seperti Amerika Serikat, transportasi jalan raya menyumbang sekitar 27% emisi polutan dan sekitar 5,75% emisi global, sehingga setiap peningkatan efisiensi memiliki efek pengganda.

Pengemudian otomatis memungkinkan pemanfaatan yang lebih baik. sistem seperti kendali jelajah cerdas dan konvoi kendaraanHal ini mengurangi hambatan aerodinamis ketika beberapa truk melaju berdekatan. Penghematan bahan bakar hingga 4,5% diperkirakan terjadi pada truk terdepan dan sekitar 10% pada truk yang mengikutinya—angka yang signifikan jika diterapkan pada armada yang terdiri dari ratusan atau ribuan kendaraan.

Selain itu, otomatisasi dapat mempermudah desain kendaraan yang lebih ringan, karena memungkinkan untuk menghilangkan beberapa elemen keselamatan pasif yang berlebihan, asalkan keselamatan aktif – kemampuan untuk menghindari kecelakaan – benar-benar diperkuat oleh sistem otonom.

Dalam hal angka kecelakaan, studi seperti yang dilakukan oleh Institut Kesehatan Global Barcelona (ISGlobal) Mereka menunjukkan bahwa armada yang didominasi oleh kendaraan yang sangat otomatis dapat mengurangi jumlah kematian di jalan raya hingga ribuan. Di Amerika Serikat, beberapa proyeksi memperkirakan bahwa dengan 90% kendaraan otonom, hingga 25.000 kematian dapat dihindari setiap tahunnya, menghasilkan penghematan ekonomi lebih dari $200.000 miliar.

Namun, ada beberapa poin penting yang perlu diperhatikan: jika otomatisasi tidak disertai dengan elektrifikasi dan perencanaan lalu lintas yang baikObatnya mungkin lebih buruk daripada penyakitnya. Organisasi seperti Transport & Environment telah memperingatkan bahwa penerapan kendaraan tanpa pengemudi secara besar-besaran dan tanpa pandang bulu dapat meningkatkan lalu lintas hingga 150%, menciptakan semacam "jam sibuk permanen".

Alasannya jelas: perjalanan akan menjadi lebih nyaman dan produktif—seseorang dapat bekerja, beristirahat, atau terhibur saat kendaraan melaju—yang akan mendorong lebih banyak orang untuk menggunakan mobil atau truk. Akan muncul banyak perjalanan kosong (kendaraan yang melaju tanpa penumpang atau muatan menunggu untuk dipindahkan), dan hambatan untuk memiliki mobil akan berkurang bagi mereka yang saat ini tidak mengemudi. Ini akan menyiratkan Emisi akan meningkat jika kendaraan-kendaraan tersebut tetap menggunakan mesin pembakaran internal. dan meningkatnya tekanan pada infrastruktur jalan.

Oleh karena itu, konsensus yang muncul di antara para ahli adalah bahwa Otomatisasi harus berjalan seiring dengan elektrifikasi, perencanaan kota, dan kebijakan mobilitas yang bertanggung jawab.Prioritas dalam beberapa tahun mendatang adalah menjadikan perjalanan tidak hanya lebih efisien, tetapi juga lebih berkelanjutan dari segi lingkungan dan sosial.

Dengan mempertimbangkan semua faktor ini – kekurangan pengemudi yang kronis, kemajuan teknologi, aliansi industri, tantangan regulasi, dan tujuan iklim – masa depan transportasi barang melalui jalan raya akan melibatkan koeksistensi yang semakin erat antara manusia dan mesin: Pengemudi dengan keterampilan baru mengawasi truk yang semakin cerdas.Armada campuran yang terdiri dari kendaraan tradisional, semi-otonom, dan level 4, serta rantai logistik yang lebih terdigitalisasi di mana faktor manusia akan tetap menjadi penentu, tetapi dengan peran yang sangat berbeda dari yang telah ada hingga saat ini.